|
|
|
|
|
|
| |
| |
| L'histoire de marque |
| |
|
|
| |
| MG Cars |
MG est un constructeur de voitures de sport fondé au
Royaume-Uni en 1924. La marque est la propriété du
constructeur chinois Nanjing depuis juillet 2005. Le
constructeur chinois ne détient pas les droits de la marque
"Morris Garage" en Europe et dans plusieurs pays du
continent américain. Par contre, le constructeur chinois
possède la marque Morris motors. A la même époque, un
nouveau constructeur chinois fait son entrée sur le marché
chinois : Youngman. Face à des consommateurs chinois qui
méconnaissent souvent l'histoire automobile, il est décidé
de donner une signification officielle aux initiales pour la
première fois de l'histoire de la marque MG. Ainsi, MG
signifient juridiquement Modern Gentleman cars. Cette
nouvelle marque est enregistrée dans le monde entier. Mais
après la fusion avec le groupe SAIC, l'usage de Morris
Garages à des fins publicitaires est mis en avant et le nom
de son fondateur Cecil Kimber n'est plus mentionné.
Le nom MG est un hommage à Morris Garages (les garages
Morris), un concessionnaire de véhicules Morris à Oxford qui
a commencé à produire des versions modifiées dessinées par
Cecil Kimber qui avait rejoint la société en 1921 au poste
de Directeur des Ventes et qui fut promu Directeur Général
en 1922. Kimber est resté Directeur Général jusqu’en 1941
lorsqu'il se disputa avec Lord Nuffield à propos de contrats
militaires, pour l'effort de guerre. Kimber est mort en 1945
dans un accident de train. En 1952, lors de la fusion avec
British Motor Corporation (BMC), John Thornley devient
Directeur Général pour une longue période, conduisant la
société à son apogée jusqu’à sa retraite en 1969.
MG est bien connu pour ses cabriolets sportifs deux places,
mais MG a aussi produit des berlines et des coupés. Plus
récemment le sigle MG a aussi badgé des versions plus
sportives de modèles de la maison mère Rover.
|
| Histoire |
La date de création de la marque fait débat. La société a
décidé que ce serait 1924 bien que les premiers véhicules
arboraient les deux badges Morris et MG et qu’une référence
à MG avec le logo octogonal apparaisse dans un journal
d’Oxford dès novembre 1923. D’autres contredisent cela et
affirment que MG commença ses ventes en 1925.
Les premières voitures qui étaient des modèles Morris
modifiées utilisant des carrosseries de la société Carbodies
à Coventry étaient assemblées dans un atelier de la ruelle
Alfred à Oxford, mais la demande a rapidement imposé, dès
septembre 1925, un déménagement dans un lieu plus grand sur
la route de Bainton, un atelier partagé avec l’activité
radiateur de Morris. Une expansion constante de la société a
imposé un déménagement en 1927 dans une usine séparée sur la
route de Edmund à Cowley dans la banlieue d’Oxford, près de
la principale usine Morris ; là pour la première fois il a
été possible d’installer une ligne de production. En 1928 la
société était devenue assez importante pour justifier la
création d’une société distincte des Morris Garages du
commencement. M.G. Car Company Limited a donc été créé en
mars de cette année et en octobre, pour la première fois, un
stand a été loué lors du Salon Automobile de Londres (London
Motor Show). Encore une fois la place a rapidement manqué et
la recherche d’un site permanent a conduit en 1929 à louer
une partie d’une ancienne usine de cuir à Abingdon, puis a
s’étendre au fur et à mesure jusqu’à l’arrêt de la
production en 1980.
La société, qui était au départ la propriété de William
Morris, fut vendue à Morris Motors (appartenant à Nuffield
Organisation) en 1935. Ce changement de propriétaire eut des
conséquences importantes pour la société en particulier pour
sa branche sport automobile. En 1952, MG a été racheté par
le groupe British Motor Corporation puis plus tard, en 1968,
par British Leyland. Avec BMC, plusieurs modèles MG
n’étaient rien de plus que des modèles d’autres marques
rebadgés, à l’exception notable des petits véhicules
sportifs.
Parmi plusieurs mesures d’économie, l’usine d’Abingdon fut
fermée ; cela faisait partie du plan drastique de
restructuration du groupe BL après les difficultés
financières des années 1970. Bien qu’un grand nombre
d’usines fussent fermées, aucune fermeture ne créa un tel
tumulte parmi les ouvriers, les concessionnaires, les clubs
et les consommateurs, que celle-ci. Des années plus tard,
Sir Michael Edwardes a exprimé des regrets sur sa décision
de l’époque. Les modèles suivant de MG construits par Rover
Group ont souvent été des modèles rebadgés d’Austin, et
étaient construits dans l’usine de Longbridge. Depuis 2003,
l’ancien site d’Abingdon est occupé par McDonalds et la
Thames Valley Police, seul reste le bâtiment administratif.
Le local du MG Car Club est situé juste à côté.
Après que le groupe Austin Rover fut devenu le groupe Rover,
MG fut successivement acheté par British Aerospace en 1988
puis par BMW en 1994. Le munichois BMW a ensuite revendu MG
en même temps que le groupe Rover au consortium Phoenix. La
pratique consistant à vendre un roadster unique et à côté
des modèles rebaptisés (Rover) continua. La faillite du
groupe a été prononcée en 2005. La production a été arrêtée
le 7 avril 2005.
|
| Modèles |
Le plus ancien modèle, la 14/28 de 1924, était basée sur un
châssis de Morris Oxford doté d'une nouvelle carrosserie et
d'une nouvelle mécanique plus sportives. Ce type
d'assemblage se poursuivit au travers des modèles suivants
qui étaient des adaptations des nouvelles productions de
Morris. La première voiture que l'on peut réellement
qualifier de « nouvelle MG » en tant que telle, et non de
Morris modifiée, fut la 18/80 de 1928, avec son châssis
spécifique, et la première apparition de la fameuse grille
de radiateur verticale MG. Une voiture de taille plus
réduite fut lancée en 1929, la Type M, dotée d'un châssis de
Morris Minor; ce fut la première d'une longue série de
Midgets. MG s'imposa très tôt parmi les grands noms des
courses automobiles internationales. Dès l'avant-guerre, et
à la suite du deuxième conflit mondial, MG produisit une
ligne d'automobiles, connues comme les Midgets « série T »,
qui — après guerre — furent exportées dans le monde entier,
avec un réel succès commercial . Celles-ci incluaient les MG
TC, TD, et TF, toutes descendantes directes de la MG TB des
années 1930, et bénéficiant de diverses améliorations, par
rapport à leurs aînées.
MG abandonna la ligne ancienne des berlines Y et autres
modèles d’avant guerre, et lança la MGA en 1955. La MGB fut
lancée en 1962 pour satisfaire la demande d’une voiture
sportive plus moderne et plus confortable. En 1965, suivit
un coupé fermé (FHC : Fixed Head Coupé) : la MGB GT. La MGB
fut produite jusqu’en 1980, avec des améliorations
continuelles essentiellement dues aux normes américaines de
plus en plus sévères en matière de pollution et de sécurité.
Entre 1967 et 1969 seulement, un nouveau modèle fut lancé,
appelé MGC. La MGC était basée sur un châssis de MGB, mais
avec un moteur six cylindres plus gros et, malheureusement,
plus lourd et plus difficile à manier. Parallèlement, MG
commença aussi à produire la MG Midget à partir de 1961. La
Midget était une variante légèrement re-stylée de la seconde
génération de l’Austin-Healey Sprite. Comme pour la MGB, les
versions de la Midget furent fréquemment modifiées, jusqu’à
la fermeture de l’usine d’Abingdon en 1980 et la
construction des derniers modèles de la gamme. L’écusson MG
fut aussi appliqué à diverses berlines du groupe British
Motor Corporation, parmi lesquelles la BMC ADO16, également
disponible sous la marque Riley, mais avec un côté sportif
plus affirmé sous l’appellation MG.
La marque continua à vivre après 1980 puisque British
Leyland (devenu plus tard le Groupe Austin Rover), le
propriétaire d’alors, continua à placer l’écusson MG sur
plusieurs berlines, dont les Austin Metro, Austin Maestro et
Austin Montego. En Nouvelle-Zélande, l’écusson MG est même
apparu à la fin des années 1980 sur un break Montego, appelé
MG 2.0 Si Wagon. Il y eut également une brève apparition en
compétition d’une version Metro animée par un moteur six
cylindres.
À la fin des années 1980, quand le Groupe Austin Rover fut
renommé Rover Group, il relança un modèle 2 places, la MG
RV8. Ensuite, en 1995, fut introduit la toute nouvelle MGF
(plus tard améliorée et rebaptisée TF, en référence à un
ancien et célèbre modèle MG).
Après la scission entre Rover et BMW en 1999, le nom MG
apparu sur des versions plus sportives des berlines Rover
courantes, du break Rover 75 et même d’un fourgon.
Le Groupe MG Rover acheta Qvale, qui avait présidé au
développement de la De Tomaso Bigua. Cette voiture,
rebaptisée Qvale Mangusta et immédiatement acceptée pour la
vente aux États-Unis, constitua la base de la MG XPower SV,
une sportive « extrême » animée par un moteur V8. Elle fut
présentée en 2002 et mise en vente à partir de 2004.
|
| |
| Triumph Cars |
Triumph Motor Company est un constructeur automobile anglais
aujourd'hui disparu (la branche moto existe toujours, voir
l'article Triumph (moto)). La maison a été fondée à Coventry
en tant que fabricant de cycles par Moritz Schulte et
Siegfried Bettmann en 1890. Citoyens allemands, ils
ouvrirent également une filiale à Nuremberg qui resta liée à
la maison mère jusqu'en 1929.
|
| Histoire |
Luxe et tâtonnements
En 1902, Triumph commença la fabrication de motocyclettes et
c'est seulement deux ans après l'acquisition du constructeur
automobile Dawson en 1921 que furent présentés les premiers
modèles de voitures. De facture classique, ces modèles
n'eurent pas le succès escompté. En 1925, Triumph présenta
la première voiture britannique de série équipée de freins
hydrauliques Lockheed, la TCP de 1,9 l de cylindrée. En
1933, la nouvelle direction composée du lt-col C.V. Holbrook,
de l'ingénieur Donald Healey et du styliste Walter Belgrove
mis en production la Gloria à moteurs Coventry Climax de 4
et 6 cylindres. Une gamme fut développée : berline, torpédo
et versions sportives à deux carburateurs. Mais, le marché
de l'automobile traversait une crise liée au krach de 1929,
et malgré la qualité de ses produits de plus en plus luxueux
et innovants (voitures dotées de lave-glace, direction
réglable, phare de marche arrière, double circuit de
freinage, graissage automatique du châssis...), le
constructeur voyait ses ventes diminuer inexorablement. En
1936, Donald Healey conçut la Dolomite, une voiture de sport
ambitieuse inspirée de l'Alfa Romeo 8c 2300. Grâce à son
moteur suralimenté à 8 cylindres double arbre à cames en
tête de 140 chevaux, sa boîte de vitesses à présélection
Wilson et ses 200 km/h en pointe, elle pouvait prétendre
égaler les meilleures voitures de sport de l'entre-deux
guerres. Mais son prix de 1125 £ ne lui permit pas de
trouver sa clientèle. De plus en plus en difficulté, Triumph
dut la même année se séparer définitivement de sa branche
motocyclette. Cela n'empêcha pas la marque de se retrouver
sous administration contrôlée durant l'été 1939. Th. W.
Wards racheta la société et, pendant la guerre, transforma
les installations pour une production militaire
(carburateurs d'avion et surtout chasseurs bombardiers
Mosquito sous licence De Havilland).
Standardisation
À la fin des hostilités, victime des bombardements allemands
sur Coventry, Triumph n'était plus qu'un nom. En 1945, la
marque fut revendue à sir John Black, directeur des
automobiles Standard. Sir John voulait concurrencer Jaguar
(ex Standard-Swallow) à qui il vendait des moteurs depuis
les années trente. Les premiers modèles Triumph de
l'après-guerre n'offraient pourtant rien de révolutionnaire.
La 1800, une berline plus que classique de style razor edge
(ailes séparées, caisse haute et malle arrière) mais avec
une carrosserie d'aluminium, ne se vendit qu'à 2000
exemplaires en trois ans. Le roadster 2000 renouait avec une
certaine volonté de produire une voiture sportive, mais ses
performances bourgeoises et son style à cheval entre deux
époques ne convainquirent que peu de clients. En 1949, dans
un souci de standardisation, les modèles Triumph furent
équipés de moteurs et de transmissions Standard. L'année
suivante, la berline reçut le châssis de la Standard Vangard,
elle prit alors le nom de Renown. Un nouveau modèle à caisse
autoporteuse (le premier chez Triumph) et au style
particulièrement "insulaire", la Mayflower, eut plus de
succès sur le marché britannique et se vendit à 32000
exemplaires en quatre années de production. Son nom était
une preuve de la volonté de sir John Black de percer sur le
marché américain.
Triumph Roadsters
Au salon de l'automobile d'Earl's Court de 1950, Triumph
présenta un prototype de voiture de sport équipé d'un moteur
et d'une transmission de Vanguard doté notamment d'un
overdrive, de phares escamotables et de gadgets électriques
(ouverture du capot) ou commandés par la dépression de
l'admission du moteur (sièges et antenne de radio). Ce
projet fut jugé trop futuriste et la marque prétexta le
début de la guerre de Corée pour le remiser après seulement
deux exemplaires construits.
Deux ans plus tard, un autre prototype plus simpliste, la 20
TS (appelé parfois TR1), basé sur le châssis d'avant-guerre
de la Standard 10 et doté du même moteur que les tracteurs
Massey Ferguson allait donner naissance à la lignée de
sportives qui seraient le plus grand succès commercial de
Triumph (plus de 200 000 exemplaires vendus, dont plus de 90
% à l'exportation) les TR, pour Triumph Roadster. Voiture
sportive économique, la TR2 se plaçait remarquablement bien
dans la gamme des roadsters britanniques vendus sur le
marché américain. Plus moderne et plus rapide que la MG TD
et nettement meilleur marché que la Jaguar XK 120, la TR2
offrait, avec ses 170 km/h, des performances plus
qu'honorables grâce à son moteur 2 litres de 90 chevaux à
deux carburateurs SU à dépression constante. En 1956,
apparut la TR3 qui reçut des freins à disques à l'avant dès
l'année suivante et qui devint ensuite la TR3 A.
La grande nouveauté survint en 1961 avec la TR4 dessinée par
le carrossier italien Giovanni Michelotti et dotée d'un
moteur de 2,2 litres et d'une boîte de vitesses entièrement
synchronisée. Le marché américain, plus conservateur, se
réserva la nouvelle version 2,2 litres de la TR3 (TR3 B). Le
roadster Triumph reçut enfin un pont arrière à roues
indépendantes avec la TR4 A IRS (Independante Rear
Suspension). Au milieu des années 1960, Triumph présenta sur
la TR5 (TR250 aux États-Unis) un nouveau moteur à 6
cylindres pourvu d'une injection mécanique Lucas.
La dernière vraie Triumph Roadster fut la TR6 présentée en
1969, restylée par le carrossier allemand Karmann (Michelotti
ne pouvant assumer cette tâche à ce moment-là). Mais, les
nouvelles normes de sécurité passive introduites aux
États-Unis durant les années 1970 poussèrent la direction de
la marque à présenter une voiture entièrement nouvelle mais
moins rapide, techniquement moins évoluée et surtout équipée
d'un toit fixe, la TR7. Une version à moteur V8 Rover suivra,
la TR8.
Herald et Spitfire
De 1956 à 1958, la série TR constituait l'essentiel de la
production de Triumph. La marque Standard voyait ses ventes
stagner à cause du mauvais accueil de ses nouveaux modèles 8
et 10 HP. La direction du groupe décida donc d'investir 2
millions de livres sterling dans le lancement d'un nouveau
modèle de voiture de tourisme sous la marque Triumph.
Dessinée par Michelotti, la Herald fut jugée révolutionnaire
malgré son châssis séparé. Doté d'un moteur 4 cylindres de
948 cm3, le nouveau modèle innovait par ses suspensions à
quatre roues indépendantes, sa direction à crémaillère sans
épure de Jenteau et son capot entièrement basculant vers
l'avant. Disponible en coupé et en cabriolet 4 places, elle
fut produite jusqu'en 1971. Une version à moteur 6 cylindres
en ligne de 1,6 litre de cylindrée, la Vitesse, fut proposée
dès 1962. Le principal défaut de l'Herald venait de sa
suspension arrière indépendante à carrossage variable : les
arbres de transmission n'étaient articulés que du côté pont,
ce qui créait un braquage induit lors des forts appuis en
virage. Une solution à ce problème existait chez Triumph
(suspension à triangle inférieur), mais pour des raisons de
coûts de production, elle ne fut pas appliquée.
En 1962, un roadster rustique basé sur le châssis de
l'Herald vint compléter la gamme, la Spitfire. Voiture de
sport économique et amusante, elle concurrençait les
Austin-Healey Sprite et les MG Midget. Comme la Herald, son
moteur évolua en cylindrée pour passer d'abord à 1 147 cm3
(63 ch) puis à 1 300 cm3 (75 ch), finalement, en 1975, la
Spitfire hérita du moteur 1 500 cm3 de la MG Midget. La GT6,
une version coupé à moteur 6 cylindres de 2 litres fut
présentée en 1966, elle était équipée de la suspension
arrière triangulée. La Spitfire et la GT6 furent diffusées
sous différentes versions de carrosserie jusqu'en 1981.
Le rachat par Leyland et la fusion avec BMC
En 1961, Standard-Triumph fut racheté par Leyland Motor
Corporation. La nouvelle direction supprima la marque
Standard (en 1963) et compléta la gamme Triumph avec la
Spitfire et la berline 2000. Une gamme de voitures de
tourisme fut mise en place : Herald, 2000, et la nouvelle
1300 à traction avant présentée en 1965. En 1968, Leyland
fusionna avec BMC, issu du groupe Nuffield (empire
industriel fondé par William Richard Morris, lord Nuffield).
Triumph se trouva donc en concurrence interne avec Rover et
MG. Un nouveau modèle de sport sortit en 1970, la Stag à
moteur V8 de 3 litres et une berline moyenne, la Dolomite.
La Stag souffrit du manque de mise au point de son moteur et
acquit une réputation de voiture à problèmes, comme la TR 7
présentée en 1975. La Dolomite donna naissance à une version
sportive, la Sprint à moteur 2 litres 16 soupapes de 127
chevaux.
La chute
Ces différentes restructurations et fusions qui émaillèrent
l'industrie automobile anglaise dès la fin des années 1960,
ainsi que les normes antipollutions et sécuritaires
instaurées aux États-Unis (principal marché d'exportation et
première source de revenus de l'industrie automobile
anglaise), causèrent le déclin de Triumph et de la British
Leyland. Le dernier modèle à porter le nom de Triumph fut
une version de la Honda Ballade produite en Angleterre,
l'Acclaim. Triumph disparut en 1984. Aujourd'hui, la marque
Triumph appartient à BMW qui avait acquis Rover en 1994. BMW
refusa de vendre le nom « Triumph » lors du rachat de MG
Rover par le groupe Phoenix, ce qui permet d'espérer qu'un
modèle sportif portant ce nom soit à nouveau existant dans
le futur.
|
| |
| Austin Healey Cars |
Austin était un constructeur britannique, créé en 1906. La
marque, abandonnée en 1988, fait aujourd'hui partie du
patrimoine de Shanghai Automotive Industry Corporation.
|
| Austin-Healey Sprite |
L’Austin-Healey Sprite est un Roadster britannique à deux
places dessiné par le pilote et ingénieur Donald Healey, et
produite par la filiale Austin de la British Motor
Corporation. Prévue pour être vendue à bas prix, elle est
équipée du moteur des populaires Austin A35 et Morris Minor,
amélioré par l'utilisation de deux carburateurs SU.
La première version, appelée Sprite Mk 1, sera produite à 48
987 exemplaires de 1958 à 1961 ; elle sera suivie par les
versions Mk 2, Mk 3 et Mk 4, qui seront identiques aux MG
Midget Mk 1, Mk 2 et Mk 3 ; la voiture ayant été conçue en
commun par les ingénieurs de MG et d'Austin-Healey, toutes
deux filiales de British Motor Corporation. Cette identité
de deux voitures ayant des noms différents conduira à leur
attribuer le surnom commun de «Spridget», contraction de «Sprite»
et «Midget».
La dernière version de la Midget, la Midget 1500, équipée du
moteur de la Triumph Spitfire 1500, n'aura pas de Sprite
équivalente.
|
| |
| Jaguar Cars |
Jaguar est un constructeur automobile connu pour ses
voitures de luxe et ses modèles sportifs. La marque est la
propriété de l'indien Tata Motors depuis 2008, après avoir
été racheté par l'américain Ford en 1990.
|
| Histoire |
Fondée en 1922 sous le nom de Swallow Sidecar Company par
William Lyons, la société, dont les initiales étaient SS.C,
pris le nom de Jaguar en 1945 pour ne pas évoquer les SS
allemands de sinistre mémoire. La société est restée
indépendante jusqu'à ce qu'elle soit nationalisée en 1966.
En 1984, la société a été séparée sur le marché boursier --
c'est une des privatisations du gouvernement de Thatcher --
jusqu'à ce qu'elle soit reprise par Ford en 1990. En 1999,
elle devenait une part du groupe Premier Automotive avec
Land Rover, Volvo, Lincoln, et Aston Martin nouvellement
revendu par Premier Automotive en 2007.
Le 26 mars 2008, Ford a vendu Jaguar au constructeur
automobile indien Tata Motors.
Jaguar possède le fabricant automobile Daimler (à ne pas
confondre avec la société Daimler-Benz), racheté en 1960.
Daimler n'est plus à présent qu'une petite marque apposée
sur les plus luxueux modèles sortant des usines Jaguar.
Des modèles, le plus marquant est la Jaguar XJ (produite
depuis 1968), qui reste pour beaucoup la Jaguar ultime.
Depuis 1968, les séries I des XJ ont été profondément
modifiées en 1973 (série II), en 1979 (série III), en 1986
pour l'Europe et 1987 pour les États-Unis (XJ40), 1995
(X300), 1997 (jusqu'à la X308 propulsée par un V8), et 2003
(la X350), et enfin la nouvelle X351 apparue en 2009. Les
modèles XJ les plus luxueux portent les marques Vanden Plas
ou Daimler.
Jaguar produit aussi des voitures plus accessibles, comme la
Jaguar S-Type (1999- ) et plus petite encore, la Jaguar
X-Type (2001- ).
Jaguar a produit de nombreuses voitures de sport : Jaguar
XK120 (1948-1954), Jaguar XK150 (1955-1960), Jaguar E-type
(1961-1975), la Jaguar XJS (1975-1996) et la Jaguar XK8
(1996) sont les principaux modèles sportifs d'après-guerre.
D'autres Jaguars sportives existent, comme la Jaguar XJ220
(1988) ou la Jaguar XJR-15 pour la course.
|
| Course automobile |
La marque a connu de grands succès en sport automobile,
particulièrement lors des 24 Heures du Mans qu'elle remporte
à sept reprises. Jaguar a gagné en 1951 et 1953 avec la
Jaguar C-Type, puis en 1955, 1956 et 1957 avec la Jaguar
D-Type.
Jaguar abandonne cette épreuve prestigieuse jusqu'au milieu
des années 1980 lorsque Tom Walkinshaw de l'équipe TWR
commence à préparer des prototypes propulsés par des V12
Jaguar pour les courses européennes. L'équipe commence à
gagner régulièrement des courses à partir de 1987 et gagne
le Mans à nouveau en 1988 et 1990 avec les XJR-9 et XJR-12.
Les voitures sont ensuite motorisées avec des V6 Turbo, puis
des V8 Ford.
|
| |
| Porsche Cars |
Porsche est un constructeur automobile allemand fondé en
1931 par Ferry Porsche, fils de Ferdinand Porsche,
l'ingénieur qui créa la première Volkswagen. La société a
son siège social à Zuffenhausen, un quartier de Stuttgart.
Les principales usines du constructeur sont situées à
Leipzig et à Zuffenhausen.
Porsche est le constructeur automobile le plus rentable de
l'histoire et dont la quasi-totalité de l'approvisionnement
et des livraisons passe par le chemin de fer (donc sans une
noria de camions). Porsche est actuellement la dixième
marque du groupe Volkswagen.
|
| Histoire |
La première Porsche fut le modèle 64 disponible en 1938. Le
second modèle fut la 356 de 1948 construite à Gmünd en
Autriche, où la société avait été évacuée en 1944, mais
après avoir construit quarante-neuf voitures elle retourna à
Zuffenhausen. Ferdinand mourut peu après et c’est son fils
Ferry Porsche qui prit les rênes. La 356 était une
Volkswagen Coccinelle modifiée. Les dernières sortirent avec
un quatre cylindres à plat totalement conçu par Porsche.
Historiquement, la première ébauche de la 911 date de 1959 ;
la version définitive, quant à elle, a été présentée au
Salon automobile de Francfort en septembre 1963. La 911 se
devait de garder un air de famille avec les 356. Dans le
compartiment moteur, on a opté pour un six cylindres de 2
litres, plus léger, refroidi par air, et toujours placé à
l'arrière. Sa première appellation fut « 901 », mais Peugeot
ayant déposé tous les numéros comportant un zéro central,
elle fut abandonnée au profit de l'actuelle désignation «
911 ». Ainsi naquit la 911 qui, dès lors, n'a cessé
d'évoluer avec son moteur « boxer » au couple enthousiasmant
et au son qui plaît aux amateurs.
Ferdinand Porsche fut un constructeur d'armement au service
de l'Allemagne Nazie. Il fut à l'origine de la conception de
plusieurs chars Allemands, dont le Jagdpanzer Elefant (nommé
aussi Ferdinand, baptisé du nom de son fabricant), la
Volkswagen Kübelwagen, un véhicule similaire à la Jeep
Américaine et dérivé de la Coccinelle. Il présenta une étude
sur un char lourd, le futur Tiger I, marché qui fut
cependant remporté par Henschel, et une autre sur son
successeur, le Tiger II, et, même si une nouvelle fois le
marché fut remporté par Henschel, la tourelle type Porsche
fut mise en production un moment le temps que celle
d'Henschel, meilleure que celle de Porsche, soit produite.
Porsche développa aussi un des projet de char super-lourd,
le Maus, même s'il était dubitatif quant à son aboutissement.
A la fin de la guerre, Ferdinand Porsche échappa de peu à un
procès. Porsche n'a pas cessé sa production d'armement, la
firme a par exemple été contactée pour la mise au point du
successeur du Leopard I, le futur Leopard II.
En 1963, après des succès en course, la Porsche 911 fut
lancée avec un six cylindres boxer. Ce modèle reste la
référence de la marque. Au cours des années, les relations
industrielles avec Volkswagen et sa filiale Audi sont
restées très proches.
Le petit-fils de Ferdinand, Ferdinand Piëch, toujours son
principal actionnaire en 2009, fut le président exécutif de
Volkswagen. L’actuel est Martin Winterkorn précédemment chez
Audi, Piëch ayant pris la présidence du conseil de
surveillance (organe de contrôle plutôt que de direction) de
Volkswagen.
Depuis septembre 2005, Porsche a décidé d'augmenter sa part
du capital dans la société Volkswagen avec laquelle il a
toujours entretenu des liens étroits (VW-Porsche 914, Audi
RS2, Porsche 924). Le Porsche Cayenne partage d'ailleurs sa
plateforme avec le VW Touareg. Cette participation s'est
encore accrue en 2006, pour atteindre 27,4 % du capital,
Porsche se réservant la possibilité de monter jusqu'à 29,9 %
(dépasser le seuil des 30 % l'obligerait légalement à lancer
une OPA). Au cours de l'été 2006, Porsche obtient
l'autorisation de l'État allemand de prendre la minorité de
blocage de Volkswagen, en prenant ainsi le contrôle.
Après avoir franchi les 30 % du capital, la marque de
voitures de sport a été contrainte par la réglementation
boursière de lancer une offre publique d'achat sur le reste
du capital. Mais l'opération échoua, Porsche proposant
délibérément un prix trop faible. Depuis août 2007, le
groupe tente d'augmenter ses parts dans Volkswagen. Porsche
possédait 50,76 % des parts de Volkswagen à partir du 6
janvier 2009 et avait annoncé vouloir monter à 75 % d'ici la
fin de l'année 2009.
En 2009, en tentant d'acquérir une majorité de contrôle dans
Volkswagen, Porsche a accumulé une importante dette. Elle
est incapable de respecter ses engagements financiers, car
Volkswagen a vu son titre augmenter de façon appréciable au
cours de l'année précédente, permettant à Porsche de
réaliser un profit appréciable sur papier. Selon les lois
fiscales allemandes, Porsche doit verser un impôt sur cette
plus-value, montant en argent qu'elle ne possède pas. En
juillet 2009, Porsche a accumulé des dettes dépassant 10
milliards d'euros. Pour éviter la faillite, Porsche a
accepté les conditions posées par le Qatar Investment
Authority, lequel injectera un important montant dans
Porsche tout en l'obligeant à fusionner ses activités avec
Volkswagen.
Porsche a présenté lors du Challenge Bibendum en mai 2011 un
prototype de voiture électrique : le Boxster E, existant en
plusieurs versions. Aucune date de commercialisation n'a été
annoncée pour le moment, mais il est probable que des
voitures électriques Porsche soient disponibles sur le
marché dans un avenir "relativement proche".
|
| |
| Ford Cars |
Ford (officiellement Ford Motor Company) est un constructeur
automobile américain, basé à Dearborn, Michigan.
|
| Histoire |
C'est le 16 juin 1903, qu'Henry Ford créa la Ford Motor
Company avec un capital de 150 000 $US, dont 28 000 $US de
sa poche.
La première voiture aurait été vendue le 23 juillet 1903.
L'usine est installée dans une ancienne fabrique de fiacres
de Détroit, elle connaît des débuts difficiles. Mais Henry
Ford fourmille d'idées : en cinq ans, il crée 19 modèles
différents. L'entreprise importe du caoutchouc du Congo
léopoldien pour la fabrication de pneus et pièces de moteurs.
Le succès vient en 1908 avec l'arrivée de la célèbre Ford T
le 12 août 1908. Ce modèle sera vendu à plus de 15 millions
d'exemplaires dans le monde. Le succès de la Ford T fut tel
que la demande dépassera l'offre. Ford n'eut même pas besoin
de faire de publicité de 1917 à 1923.
Pour produire la Ford T, Henry Ford dut mettre en place une
nouvelle méthode de travail appelée le fordisme inspirée
directement du taylorisme, lui-même nommé O.S.T. (organisation
scientifique du travail).Cette méthode se répandra
rapidement au sein de l'ensemble des industries de
transformation.
Pour faire face à une relative saturation du marché
résultant d'une diffusion très large de la Ford T, Henry
Ford élabore le principe du renouvellement des versions pour
ses automobiles. De nouvelles versions de la Ford T
apparaissent, parfois avec des modifications mineures par
rapport aux versions précédentes, afin que le marché soit
régulièrement stimulé par cet effet de mode. Critiqué pour
son importation de caoutchouc congolais (travaux forcés),
Ford se tourne vers des productions brésiliennes et
indonésiennes.
Le succès du Modèle T permet à Ford de s'agrandir
considérablement aux États-Unis, mais également en Asie
(1909), en Amérique du Sud, en Europe (1911) et en Australie
(1925), de nouveaux sites de production et d'assemblage
voient le jour. Ce développement fulgurant s'accompagne d'un
système de rémunération unique pour l'époque : 5 dollars
pour huit heures de travail par jour en 1914.
Pendant la Première Guerre mondiale, Ford produit des
sous-marins, des chars, des avions et des ambulances pour
les Alliés. La société se lance par la suite dans la
production de camions et de tracteurs (Fordson) en 1917.
Suivra la production aéronautique en 1925 (avion Tri-Motor),
rapidement stoppée par la dépression économique qui sévira
aux États-Unis après la crise de 1929. En 1919, Henry Ford
prend sa retraite et transmet les pouvoirs à son unique fils,
Edsel, tout en continuant à s'intéresser de très près à la
société.
Dans les années 1920, le fordisme et ses corollaires – la
mécanisation, l’amélioration des conditions de travail et le
développement de l’économie – font d’Henry Ford un héros
populaire en URSS et les ventes de véhicules Ford décuplent
entre 1922 et 1925.
À la même époque, il achète le journal The Dearborn
Independant qu'il transforme en tribune antisémite. Il
compilera plus tard ses articles dans le livre Le Juif
international, traduit en plusieurs langues, et qui inspira
les écrits d'Adolf Hitler. Ainsi, Henri Ford est le seul
américain cité dans Mein Kampf et fut le seul à avoir son
portrait dans le bureau d'Hitler (Lire The American Axis de
Max Wallace).
Le 1er janvier 1925, Ford sort sa 10 millionième voiture.
En 1927, Ford décide de remplacer la mythique Ford T et
lance la Ford A. Ford s'implante de manière plus importante
en Europe, notamment à Bordeaux, France en 1925, à Dagenham,
Angleterre en 1929, puis à Cologne, Allemagne en 1930. Ces
deux sites deviendront les quartiers généraux de Ford Europe.
En 1932, Ford sera le premier constructeur à commercialiser
un moteur V8, tandis que l'entreprise soviétique GAZ fonde
son usine la même année, grâce à l'aide technique complète
de Ford (chaîne d'assemblage, fourniture de moteurs,
organisation, introduction du fordisme, envoi de coopérants,
formation du personnel, etc.), trois ans après la signature
de l'accord entre la société de Détroit et le gouvernement
soviétique. À l'origine, l'usine Ford se situait à Berlin et
a été vendue à l'URSS.
La GAZ A est la première voiture de la nouvelle société,
réplique de la Ford A et le GAZ AA, réplique du Ford AA
assemblé son premier camion, dont la durée de vie ira
au-delà de la Seconde Guerre mondiale. Ces modèles sont
produits sous licence Ford.
Les relations entre Henry Ford et Serguei Dyakanov, premier
directeur de GAZ, étaient étroites et bonnes,
professionnelles et personnelles. Cette amitié valut au
soviétique de la part des autorités de son pays des soupçons
d'intelligence avec l'étranger et de dérive droitière (à
l'époque des Grandes Purges), et d'être arrêté, accusé, jugé
et tué le 18 juillet 1938 par le NKVD pour espionnage au
profit de gouvernements étrangers. Le 18 janvier 1937, Ford
sort sa 25 millionième voiture.
Pendant la Seconde Guerre mondiale, Ford se consacre à
l'effort de guerre « allié » en construisant des bombardiers,
des jeeps, des moteurs d'avions, des chars de combat pour le
complexe militaro-industriel des États-Unis d'Amérique. En
1939, Edsel, le fils d'Henry Ford fonde la marque de
voitures de luxe Mercury.
Les usines de Ford en Union des républiques socialistes
soviétiques produisent un très grand nombre de camions et
autres véhicules pour l'armée rouge, tandis que l'usine
allemande (Fordwerke) et l'usine de Poissy en France ont
produit un grand nombre de véhicules militaires utilisés par
les Nazis pendant la Seconde Guerre mondiale. Ford a dénié
ces allégations, toutefois il est prouvé que la société
avait commencé à exploiter la main-d'œuvre de travailleurs
forcés et de prisonniers de guerre avant même l'institution
de cette exploitation très rentable par le gouvernement
nazi. Des accusations identiques ont été portées contre de
nombreuses entreprises américaines ayant des activités en
Europe au moment du conflit. Mais aucune n'aura à ce point
inspiré le nazisme.
Le président de la société, Edsel Ford, meurt prématurément
en mai 1943. Ce sera Henry Ford qui le remplacera jusqu’à ce
que l'aîné de ses petits-enfants, Henry Ford II, lui succède
en septembre 1945. Henry Ford ne verra pas le renouveau de
sa marque, il meurt le 7 avril 1947 à l'âge de 83 ans.
Étonnamment, le passé nazi et antisémite de Henri Ford a été
occulté dans beaucoup de ses biographies. Henri Ford incarne
un tel modèle de réussite industrielle que certains
préfèrent masquer les aspérités les plus grossières d'un
homme qui restera un des contributeurs à l'antisémitisme
américain.
Après la seconde guerre mondiale, la Ford Motor Company est
dans une situation critique : les modèles sont vieux, la
société perd plusieurs millions de dollars par mois. Henry
Ford II entreprend alors de réorganiser et de décentraliser
la compagnie, pour lui permettre de faire face à une
concurrence féroce. Quarante-quatre usines de fabrication,
dix-huit usines d'assemblage, trente-deux centres de
distribution de pièces détachées et treize centres de
recherche/développement sont construits. La Ford Credit
Company (service de financement) est créée en 1959,
Motorcraft (pièces détachées) en 1961.
C'est en 1963 que Ford ouvre sa première usine africaine, en
montant des moteurs à Port Elizabeth. Avec le site
d'assemblage de véhicules à Pretoria ouvert en 1968,
l'Afrique du Sud demeure le seul pays d'implantation du
constructeur sur le continent.
La fameuse Ford Mustang sortira en 1964 sur le marché
américain.
En janvier 1956, Ford Motor Company ouvre son capital au
public. Les actionnaires sont au nombre de 700 000
aujourd'hui. Entre 1950 et 1970, la société va connaître une
nouvelle phase mondiale de développement. Sur le plan
européen, de nombreuses infrastructures sont mises en place,
avec, après la création de Ford France, celle de Ford Europe
en 1967.
|
| |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
