|
|
|
|
|
|
| |
| |
| Marken historie |
| |
|
|
| |
| MG Cars |
|
MG ist ein britischer Automobilhersteller.
|
| Geschichte |
Gründung und Aufstieg (1923–1939)
Das Unternehmen MG wurde 1923 in Oxford (England) als „Morris Garages“
gegründet, erster Geschäftsführer war Cecil Kimber. Ende der 1920er
erfolgte der Umzug nach Abingdon in Oxfordshire.
Das erste Modell war ein vom Morris Oxford abgeleiteter Sporttourer, der
ab 1924 unter dem Namen MG 14/28 verkauft wurde. Ihm folgten sportliche
Limousinen, von denen der 1927 vorgestellte MG 14/40 als erstes Fahrzeug
das achteckige MG-Emblem trug. Ab 1928 wurde mit dem M-Type Midget
erstmals ein einfacher, zweisitziger Sportwagen gebaut, der typisch für
das Angebot der Marke werden sollte. Der auf dem Morris Minor basierende
Sportwagen mit ohc-Motoren wurde das erste wirklich erfolgreiche
Baumuster der Marke, weil er preisgünstig war und sehr gute
Fahrleistungen bot.
Mit dem C-Type Midget wurden 1931 in Montlhéry die ersten Sporterfolge
der Marke eingefahren. Weiterentwicklungen waren die Modelle J3/J4 mit
aufgeladenen Motoren, die speziell für den Renneinsatz konzipiert waren,
und ihre Nachfolger Q-Type und R-Type.
Bis Mitte der 1930er-Jahre umfasste die Modellpalette neben dem kleinen
Midget die größeren Modelle Magna und Magnette, die mit
ohc-Sechszylindermotoren von weniger als 1,5 l Hubraum ausgestattet
waren. Obwohl die simplen, aber zuverlässigen und leistungsfähigen
Roadster das Hauptbetätigungsfeld des Unternehmens waren, gab es stets
auch sportliche Coupés und Limousinen, die allesamt von
Morris-Konstruktionen abgeleitet waren. Ab ca. 1935 ersetzte der T-Type
mit einfacher gestalteten ohv-Motoren den Midget und die größeren Vier-
und Sechszylindermodelle SA, VA und WA den Magnette.
Die goldenen Jahre (1945–1980)
Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde mit dem TC ab 1945 der kleine
Sportroadster wieder angeboten. Ab 1950 gesellte sich mit dem Series Y
auch wieder eine sportliche Limousine dazu – wie der Roadster mit einem
1,25-l-Vierzylindermotor ausgestattet. Mitte der 1950er-Jahre wurden die
alten T-Type-Roadster (zuletzt: MG TF) durch eine vollkommen neue,
moderne Konstruktion ersetzt, die als MGA einen Neubeginn anzeigte.
Dieser Wagen wurde erstmals auch verstärkt exportiert und erschloss MG
vor allen Dingen den wichtigen amerikanischen Markt. Der Name Magnette
tauchte wieder auf und bezeichnete bis Mitte der 1960er-Jahre die großen
Limousinen, die – mit Vierzylindermotoren ausgestattet – nur etwas
luxuriösere Versionen der Schwestermarken Morris und Austin waren, die
wie MG seit Mitte der 1950er-Jahre zum Nuffield-Konzern gehörten. Ab
1961 gab es als kleinstes Modell der Marke wieder einen Midget, der vom
Austin-Healey Sprite abgeleitet war. Auch vom Mittelklassemodell des
Konzern, dem Austin/Morris 1100/1300 gab es jeweils eine besser
ausgestattete MG-Variante.
1962 löste der MGB mit selbsttragender Karosserie den erfolgreichen MGA
ab. Dem inzwischen auf 1,8 l gewachsenen Vierzylindertriebwerk wurde
Ende der 1960er-Jahre ein MGC mit 2,9-l-Sechszylindertriebwerk zur Seite
gestellt, Mitte der 1970er-Jahre gar ein MGB V8 mit dem von Rover
übernommenen 3,5-l-V8-Motor. Neben dem Roadster gab es den MGB auch als
GT-Modell mit festem Dach. Noch bis 1980 blieben die Wagen im Angebot,
dann verschwand die für lange Zeit letzte eigenständige MG-Konstruktion.
Niedergang und Konkurs (1981-2005)
Ab 1981 waren die MG nur noch Topversionen von Modellen der
Konzernschwester Austin, wie z. B. dem Metro, dem Maestro und dem
Montego. Diese drei Modelle werden auch als MG-M-Serie bezeichnet und
wurden bis 1990 gefertigt. Der Nuffield-Konzern firmierte zunächst als
British Motor Corporation (BMC), nach der Übernahme von Leyland als
British Leyland Motor Corporation (BLMC). 1984 wurde der letzte Morris
gebaut und aus dem BLMC-Konglomerat, das fast alle britischen
Automobilhersteller umfasste, entstand nach mehreren wirtschaftlichen
Turbulenzen zuerst die Austin-Rover Group und dann die Rover Group.
Nachdem es drei Jahre lang kein MG-Fahrzeug mehr gegeben hatte, legte
man mit dem MG RV8 1993 ein eng an den 1980 verschwundenen MGB
angelehntes Fahrzeug wieder auf. Der nur im Heimatland in insgesamt 2000
Exemplaren zwei Jahre lang angebotene Roadster besaß einen
4,0-l-V8-Motor von Rover. 1994 übernahm der deutsche Automobilhersteller
BMW die Rover Group und brachte – ermuntert durch den Verkaufserfolg des
„Versuchsballons“ MG RV8 – 1995 mit dem MG F wieder eine eigenständige
neue MG-Konstruktion heraus. Als erster MG hatte der F einen hinter den
Vordersitzen eingebauten Mittelmotor, einen Vierzylinder mit 1,8 l
Hubraum.
Bereits im Jahre 2000 verkaufte BMW wegen nachhaltiger Ertragsschwäche
ihrer britischen Niederlassung die Rover Group (einschließlich der Marke
MG, aber ohne die Marken Mini und Land Rover) an die britische
Phoenix-Venture Group, die aus Marketing-Gründen ihre neue Autosparte
nun MG Rover Group nannte. Ab 2001 wurden in altbekannter Weise von den
Rover-Modellen 25, 45 und 75 jeweils die sportlichen MG-Versionen ZR, ZS
und ZT gebaut. Diese Modelle werden auch als MG-Z-Serie zusammengefasst.
Der MG F erhielt ein überarbeitetes Nachfolgemodell (u. a. klassische
Federung anstelle der Hydragasfederung und ein verwindungssteiferes
Chassis) mit dem Traditionsnamen MG TF seines Vorgängers aus den
1950er-Jahren. 2001 baute man mit Lola zusammen sogar einen Rennwagen
für das 24-Stunden-Rennen von Le Mans, den MG-Lola EX257. 2003 kaufte
die MG Rover Group den italienischen Kleinserienhersteller Qvale
Automotive Srl auf und stellte in der Folge 50 Stück des
Mittelmotor-Sportwagens MG XPower SV her.
Letztendlich konnte sich die MG Rover Group nicht auf dem
internationalen Automobilmarkt behaupten, da Marktanteile und
Kapitalausstattung zu gering waren. Im April 2005 musste sie Konkurs
anmelden.
Neustart in Asien ab 2005 und Europa ab 2010
Im Juli 2005 erhielt die chinesische Nanjing Automobile Group vom
Insolvenzverwalter PricewaterhouseCoopers den Zuschlag zum Kauf der
Firma. Die Niederlassung in Modena wurde von einer neu gegründeten Firma
namens MG XPower übernommen und stellt in Kleinstserienfertigung das
Modell XPower WR her. Nanjing Automobile wurde seinerseits kurz darauf
von Shanghai Automotive Industry übernommen, die den Rover-Teil, nicht
aber dessen Namen zuvor übernommen hatte.
Seit 2007 stellt Nanjing in China die Modelle MG 3 (überarbeiteter ZR)
und MG 7 (überarbeiteter ZT) her, allerdings nur für den chinesischen
Markt. Seit September 2008 laufen wieder MG TF handgemacht in Longbridge
vom Band.
Als erstes in China entwickeltes MG-Modell rollt in Nanjing seit dem
Spätjahr 2010 die in der Mittelklasse angesiedelte Fließhecklimousine MG
6 vom Band.
Wie auf der offiziellen Webpräsenz von MG Motor UK bekannt wurde, ist
der MG6 in Begriff auf dem britischen Markt und von dort aus auch auf
den europäischen Märkten erhältlich zu sein. Diese Information wurde
auch an alle Empfänger des Newsletters der britischen Zentrale von MG
Anfang Februar verschickt. Hier heißt es:
2010 is going to be an exciting year for MG Motor with the upcoming
launch of the new MG6. We will keep you up-to-date with all the news on
MG6 as it happens ...
|
| |
| Triumph Cars |
Triumph war ein Hersteller von Fahrrädern, Motorrädern und Automobilen.
|
| Geschichte |
Der aus Nürnberg stammende Siegfried Bettmann (1863-1951), neunter Sohn
des jüdischen Holzgroßhändlers und Namensgebers der Ortschaft
Bettmannsäge Meier Bettmann, ging 1884 nach London. Er arbeitete als
Übersetzer und als Vertreter für deutsche Firmen, vor allem für
Hersteller von Nähmaschinen. Dann stieg er in den Export von Fahrrädern
ein, die er von der William Andrews Company of Birmingham herstellen
ließ. Seine Abnehmer benutzten für die Fahrräder den Namen Bettmanns.
Siegfried Bettmann entschied sich bei der Suche nach einen Handelsnamen
für „Triumph“, da dieser in den wichtigsten Sprachen verstanden wurde.
1886 gründete er im englischen Coventry die Triumph Cycle Company; 1887
stieg mit Mauritz Johann Schulte ein weiterer Deutscher als Partner in
die Firma ein. Unter Schultes Einfluss begann Bettmann, in größeren
Dimensionen zu planen und wagte den Schritt vom Händler zum Produzenten.
Ab 1889 wurden Fahrräder produziert.
1896 wurde die deutsche Triumph-Tochter in Nürnberg gegründet: die
Deutsche Triumph Fahrradwerke AG. Ab 1903 wurden in Nürnberg auch
Motorräder produziert.
Seit 1902 produzierte die Gesellschaft The Triumph Cycle Company in
Coventry Motorräder. Im Ersten Weltkrieg, währenddessen der gebürtige
Deutsche Siegfried Bettmann Bürgermeister von Coventry war, hatten die
robusten 550-cm³-Motorräder von Triumph, noch mit Riemenantrieb, einen
großen Erfolg. Triumph lieferte mit 30.000 Stück mehr Motorräder als
alle anderen britischen Hersteller an das Militär. Aufgrund der guten
Erfahrungen mit den Maschinen an der Westfront stieg nach 1918 auch der
zivile Umsatz. 1923 verließen pro Woche 300 Maschinen das Werk.
1912 wurde Siegfried Bettmann zusätzlich Vorstandsvorsitzender (Chairman)
der Standard Motor Company. In dieser Zeit stellte dies keinen
Interessenkonflikt zwischen den beiden Herstellern dar. Der Ausbruch des
Ersten Weltkrieges beendete Bettmanns Tätigkeit bei Standard.
1919 zahlte Bettmann seinen Partner Schulte aus und engagierte Colonel
Claude Holbrook, den er als Beschaffungsoffizier kennen gelernt hatte,
als Vorstandsdirektor.
Bereits 1919 wurde ein 2-Liter-Versuchwagen hergestellt. 1921 wurde in
der Motor-Presse berichtet, dass Triumph an einem „light-car“ (Kleinwagen)
arbeitete. 1921 kaufte Triumph die nach der Produktion von 65 viel zu
teuren Fahrzeugen still liegende Autofabrik Dawson (1919–1921) in
Coventry.
Im April 1923 wurde das erste Triumph-Automobil mit einem 1393-cm³-Motor
vorgestellt – der 10/20. Mit dem Dawson hatte dieses Auto lediglich den
Entstehungsort gemein, es handelte sich um eine komplette
Neukonstruktion. Im Jahr 1924 gelang Triumph bei der Olympia Motor Show
eine Sensation: als erster britischer Hersteller rüstete das Unternehmen
sein neues Modell 13/35 an allen vier Rädern von Anfang an mit
hydraulischen Bremsen von Lockheed aus.
1927 brachte Triumph eines der erfolgreichsten Triumph-Modelle auf den
Markt – den „Super Seven“. Triumph trat damit in Konkurrenz mit dem
billigeren Austin Seven. Ende der 1920er-Jahre absolvierten kleine
„Super Seven“ und „Super Eight“ zahlreiche aufsehenerregende
Langstreckenfahrten, teils in Rekordzeit, namentlich in Australien und
Neuseeland, aber auch die Fahrt New York – Los Angeles – Vancouver. 1929
ragte eine Durchquerung Australiens heraus. Auf Erfolgen wie diesen
basierte der großer Verkaufserfolg in „down under“. Mit der
Typenbezeichnung „Southern Cross“ (Kreuz des Südens) für Sportmodelle
hob Triumph die Bedeutung dieses Exportmarktes hervor.
1930 änderte das Unternehmen den Namen in Triumph Motor Company.
Lord Leigh wurde 1931 Chairman (Vorsitzender) von Triumph und Claude
Holbrook assistierender Management Direktor. Die Bilanz fiel konstant in
die roten Zahlen. Gegen den starken Widerstand von Siegfried Bettmann
wurde die Fahrrad-Sparte von Triumph an Coventry Bicycles verkauft.
Holbrook favorisierte sportliche, luxuriösere und stärkere Fahrzeuge –
im Gegensatz zu Bettmann, der weiterhin die „light cars“ bevorzugte.
Holbrook hatte mehr Direktoren auf seiner Seite. Bettmann übergab ihm an
seinem 70. Geburtstag, am 18. April 1933, die Leitung der Firma,
verblieb jedoch als Vice-Chairman in der Firma.
1933 trat Donald Healey in die Entwicklungsabteilung ein. In der Zeit
zwischen 1934 und 1939 entwickelte Triumph eine Reihe von schnellen und
leistungsstarken Modellen.
Nach Donald Healeys Erfolg mit einem „Gloria Monte Carlo“ bei der Rallye
Monte Carlo im Jahr 1934 wurde für die 1935er Rallye Monte Carlo der „Triumph
Straight Eight“ entwickelt, der aber während der Rallye zerstört wurde.
Bemerkenswerte Sporterfolge konnten den Rückgang der Verkaufszahlen und
konstant rote Zahlen nicht verhindern. Nach den preiswerten, Gewinne
bringenden Kleinwagen hatte man sich mit dem Modell „Gloria“ in eher
teure Mittelklasseregionen gewagt – in den Jahren der
Weltwirtschaftskrise kein günstiger Schritt. Aufgrund der schlechten
Bilanzen wurde das Rallye-Engagement von Triumph eingestellt.
Am 22. Januar 1936 wurde die Motorradsparte an Jack Sangster (Ariel)
verkauft, um die schweren Verluste der Autosparte abzudecken.
Firmengründer Bettmann verkaufte 1936 seinen Anteil, hielt aber bis zu
seinem Tod 1951 weiterhin enge Beziehungen zu Triumph. 1937 kam die „Triumph-Dolomite“-Modellreihe
mit dem markanten Wasserfall-Kühlergrill auf den Markt.
1939 ging die Triumph Motor Company mit 160.000 Pfund Sterling in den
Konkurs. Mit der Einverständnis des Konkursverwalters Gibson & Ashford
verkaufte Donald Healey Triumph an Thomas Ward & Co., of Sheffield.
Während des Zweiten Weltkrieges wurden in den Triumph-Hallen
Flugzeugteile produziert. In der Nacht vom 14. auf 15. November 1940
zerstörte ein deutscher Bomberangriff auf Coventry die Fabrikanlagen
fast vollständig. Zwar konnte der Karosseriedesigner Walter Belgrove
noch Zeichnungen retten, das Archiv ging aber verloren. Die Teilelager
wurden später, ohne noch Brauchbares zu suchen, in den Boden planiert.
1944 wurden die Namensrechte für 75.000 Pfund Sterling von der Standard
Motor Company übernommen, die zunächst den Namen Triumph für ihre
luxuriöseren und sportlicheren Produktreihen verwendete. Mit Blick auf
die Kundschaft von Jaguar entwarf Frank Callaby als Nachfolger des „Dolomite“
den „1800 Roadster“ mit Schwiegermuttersitz. Der „1800 Roadster“ war auf
Grund von Stahlknappheit teilweise in Aluminiumbauweise ausgeführt –
Technik, die während des Krieges bei Flugzeugteilen verwendet worden
war. Limousinen wie „Renown“ und „Mayflower“ folgten. Das Spitzenmodell
der Standard Motor Company war der „Vanguard“, der mit dem gleichen
Basis-Motor wie der „Ferguson“-Traktor ausgestattet war.
Mit der 1953 aufgelegten TR Modellreihe (TR2–TR8) konnte Triumph an die
sportlichen Erfolge der Vorkriegsjahre anknüpfen. Darüber hinaus wurde
diese Modellreihe ein großer wirtschaftlicher Erfolg. Hinzu kamen noch
eine Reihe von Derivaten auf Basis des TR, die den Motor und die Technik
nutzten.
1960 wurde die Standard Motor Company inklusive der eigenständigen
tätigen Standard-Triumph Sparte vom LKW-Hersteller Leyland Motors
übernommen. Der Name „Standard“ verschwindet 1963 völlig. Bis 1961 wird
der TR4 noch unter dem Management der Standard Motor Company produziert.
Die darauf folgenden Fahrzeuge der Marke „Triumph“ werden von Leyland
Motors hergestellt.
1968 ging Leyland Motors in einer Fusion mit Austin, Austin-Healey,
Morris, MG, Rover, Jaguar, Daimler, Coventry Climax, Riley, Vanden Plas
und Wolseley in die British Leyland Motor Corporation ein.
Nach großen Erfolgen mit dem „Herald“ und den Sportwagen der TR-Serie
begann um 1970 mit der Gründung der British Leyland Motor Corporation
der Abstieg – die vermeintliche Unmöglichkeit, Sportzweisitzer zu bauen,
die die neuen amerikanischen Sicherheitsanforderungen erfüllen konnten,
spielte hier eine Rolle.
Ab 1981 gab es in England lediglich noch ein endmontiertes Honda-Produkt
unter dem Namen „Triumph Acclaim“. Das letzte Jahr der
Triumph-Produktion war 1984; der Vertrieb von Fahrzeugen unter diesem
Namen wurde eingestellt.
Die Markenrechte an Triumph liegen seit dem Kauf von Rover im Jahr 1994
bei BMW. Nach der Trennung von BMW und Rover behielt BMW die
Namensrechte von Mini, Triumph und Riley. |
| |
| Austin Healey Cars |
Austin-Healey war eine britische Automarke.
|
| Überblick |
Der in Perranporth/Cornwall geborene Brite Donald Mitchell Healey
(1898–1988), von seinen Mitstreitern auch DMH genannt, gewinnt 1928 sein
erstes Rennen, die RAC-Rallye. 1931 folgt der Gewinn der berühmten
Rallye Monte Carlo. Nach dem 2. Weltkrieg, 1945, gründet Healey die
Donald Healey Motor Company. Nach verschiedenen Entwicklungsarbeiten (Nash
Healey etc.) und Siegen bei kleineren Rennen ist der Healey 100 der Star
einer britischen Automobilmesse im Londoner Earls Court. Dieses Fahrzeug
wird von Donald Healey sowohl leistungs- (100 Meilen pro Stunde) als
auch preislich zwischen den schon älteren MG T und den moderneren Jaguar
XK platziert und auf den boomenden amerikanischen Roadstermarkt
ausgerichtet. BMC-Präsident Leonard Lord (1896–1967) wird auf Healeys
neues Modell aufmerksam; Lord und Healey vereinbaren am Vorabend der
Publikumspräsentation des Healey 100 (1952) eine Zusammenarbeit unter
dem Dach von BMC. Die ersten 20 Austin-Healey werden in Warwick gebaut.
1957 wird die Produktion nach Abingdon verlegt. Die Serienproduktion
wird 1967 wegen verschärfter Sicherheits- und Abgasnormen in den USA
eingestellt; die Produktion wird aber bis 1972 weitergeführt.
Donald Healey hatte die Firma 1968, als BMC (British Motor Corporation)
von British Leyland übernommen wurde, bereits verlassen.
Nachdem die Rechte an Austin über den Kauf der Vermögenswerte von MG
Rover im Juli 2005 an die Nanjing Automobile Group (NAC) gefallen waren,
konnte diese im Juni 2007 mit HFI Automotive als Entwickler eines neuen
Austin Healey 3000 und Healey Automotive Consultants (HAC) als
Namensrechteinhaber für Healey übereinkommen, die Marken Healey und
Austin Healey gemeinsam wiederzubeleben. Die Entwicklung des neuen
Austin Healey 3000 war zuvor bereits von HFI allein geplant; der Erwerb
der erforderlichen Rechte scheiterte jedoch am Einspruch der NAC.
Berühmtheit erlangte der Healey durch seine ungezählten Erfolge im Renn-
und Rallyesport, wofür er durch seine Bauweise (leichte Karosserie,
großer, drehmomentstarker Motor) prädestiniert war.
Einen Großteil der Bekanntheit erlangte er durch die Rallye-Fahrerin Pat
Moss, eine der ersten ernstzunehmenden Frauen im Motorsport, Schwester
von Stirling Moss und Ehefrau von Saab-Rallye-Legende Erik Carlsson, die
den von ihr gefahrenen Werkswagen mit dem Spitznamen "The Pig" ("Das
Schwein") versah. Grund für diese Bezeichnung ist sein unberechenbares
Fahrverhalten, besonders die auch von Profis nur schwer zu beherrschende
Neigung zum Ausbrechen des Hecks. Viele der ohnehin in geringer
Stückzahl produzierten Healeys fanden so ihr frühes Ende, denn die
artgerechte Nutzung des Wagens verlangt eine erfahrene und kundige Hand,
einen sensiblen Gasfuß und ein geübtes "Popometer".
|
| |
| Jaguar Cars |
Jaguar Cars Ltd kurz Jaguar, ist eine britische Automobilmarke mit einem
Entwicklungszentrum in Whitley im Süden von Coventry sowie Werken in
Castle Bromwich bei Birmingham und Halewood bei Liverpool (alle in
Großbritannien). Ab Ende 1989 gehörte das Unternehmen zur Ford Motor
Company, welche es im März 2008 zusammen mit Land Rover an Tata Motors
verkaufte.
|
| Geschichte |
Gründung
1922 gründete William Lyons in Blackpool mit William Walmsley das
Unternehmen Swallow Sidecars und stellte zunächst Motorradbeiwagen her.
Ab Herbst 1926, nach dem Umzug in eine größere Werkstatt, bot das
Unternehmen auch Karosseriereparaturen an. Seit 1927 wurden komplette,
sportlich-elegante Karosserien hergestellt, zunächst u. a. auf der Basis
des Austin Seven, ab 1929 auch für Chassis der Marke Standard. 1928 zog
das Unternehmen nach Foleshill am Nordrand von Coventry um. 1931 konnte
das erste Fahrzeug mit einem eigens für Swallow hergestellten, besonders
niedrigen Chassis vorgestellt werden. Das Chassis wurde jedoch weiterhin
bei Standard montiert. Es konnte keine Übereinkunft erzielt werden, ob
bei der Bezeichnung dieses Wagens „Standard“ oder „Swallow“ zuerst
genannt werden sollte. Eine diplomatische Lösung fand sich mit dem
Markennamen „SS“. Besonders in der Anfangszeit findet sich auch die
Schreibweise mit zwei Punkten, während bei Standard stets ein
Schrägstrich zwischen die beiden Buchstaben gesetzt wurde. Anfang 1935
erschien auf der Basis dieses SS 1 ein zweisitziger Sportwagen mit der
Bezeichnung SS 90. Neben dem SS 1 mit Sechszylindermotoren von 16 und 20
HP (Steuer-PS, die Angabe entspricht etwa 2 und 2 ½ Litern Hubraum) gab
es den SS 2 mit anfangs 9, ab Modelljahr 1934 10 und 12 HP.
Im Oktober 1935 präsentierte Lyons seine erste viertürige Limousine, für
die der Standard-Motor mit Hilfe von Harry Weslake hängende Ventile (OHV)
erhielt und damit über 100 PS abgab. Wieder gab es eine Variante mit
einem Vierzylindermotor von gut 1 ½ Litern Hubraum, die weiterhin über
seitlich stehende Ventile verfügte. Das
Sechszylinder-Hochleistungstriebwerk kam auch in dem bisherigen SS 1
Tourer und dem Sportwagen zum Einsatz, der nun fast 100 mph (160 km/h)
schnell war und deshalb SS 100 genannt wurde. Diese neuen SS-Modelle
waren im Vergleich zu ähnlichen Autos von Bentley oder Alvis sehr
preiswert, so dass „Jaguar“ von Anfang den Ruf einer besonders
preiswerten Sportlimousine hatte. Als Spitzenmodell kam Ende 1937 der 3
½ Litre mit 125 bhp hinzu, sowohl in der Limousine als auch im
Sportwagen. Gleichzeitig wurde eine zweitürige Cabriolet-Ausführung mit
allen drei Motorgrößen vorgestellt, das Drophead Coupé.
Nachkriegszeit
Nach dem Zweiten Weltkrieg verzichtete das Unternehmen auf das
Markenzeichen „SS“, und der Name „Jaguar“ avancierte 1945 zum
Markennamen – das Kürzel SS weckte auch in England zu starke
Assoziationen an die Schutzstaffel der deutschen Nationalsozialisten. Im
Oktober 1948 stellte Jaguar auf der Motor Show in London den XK 120 vor,
der mit seiner Linienführung und ausgezeichneten Fahrleistungen für
große Aufmerksamkeit sorgte. Namensgebend war der neu konstruierte
XK-Motor mit zwei obenliegenden Nockenwellen (DOHC) und
halbkugelförmigen Brennräumen. Die Bezeichnung „XK“ stammt aus der
Entwicklungsphase des Motors und wird bis heute für die sportlichen
Modelle der Marke verwendet. Das "X" steht für "Experimental", dahinter
wurden die verschiedenen Ausführungen des Motors mit unterschiedlichen
Buchstaben gekennzeichnet. Die einzelnen Entwicklungsstufen XA, XB usw.
führten bis hin zum XK-Motor.
Die Vorkriegslimousinen und Drophead Coupés waren zunächst weitgehend
unverändert weitergebaut worden, erhielten aber ebenfalls 1948
Nachfolger in Gestalt des in zahlreichen Details weiterentwickelten Mark
V Saloon und Drophead Coupé. Diese für Jaguar neuartige Bezeichnung
führte dazu, dass man den Vorgänger zur Unterscheidung alsbald als "Mark
IV" zu bezeichnen pflegte.
1950er Jahre
Der XK-Motor war eigentlich für eine neue viertürige Luxuslimousine
konstruiert worden, deren Entwicklung sich aber bis 1950 hinzog. Dieser
Nachfolger des Mark V wurde unter der Bezeichnung Mark VII vorgestellt
(die Bezeichnung Mark VI wurde schon bei Bentley verwendet). Erstmals
war kein Drophead Coupé mehr erhältlich. Der Mark VII entwickelte sich
1954 zum noch leistungsstärkeren Mark VII M weiter, der 1956 unter
Ronald Adams, Frank Bigger und Derek Johnston die Rallye Monte Carlo
gewann.
Ebenfalls 1954 wurde der inzwischen auch als geschlossenes Coupé (Fixed
Head Coupé seit 1951) und wetterfestes Cabrio (Drophead Coupé seit 1953)
sowie als leistungsgesteigerter XK 120 Special Equipment (seit 1951)
erhältliche Sportwagen zum geräumigeren XK 140 mit Zahnstangenlenkung
und leistungsstärkeren Triebwerken weiterentwickelt. 1956 – Lyons war
gerade in den Ritterstand erhoben worden und nun als Sir William
anzusprechen – erschien der stilistisch überarbeitete Mark VIII, während
der Sportwagen erst 1957 in der endgültigen Ausführung XK 150
präsentiert wurde, erstmals mit Dunlop-Scheibenbremsen rundum
serienmäßig. Im Herbst 1958 wurde die Limousine auf 3,8 Liter Hubraum
aufgebohrt und mit Scheibenbremsen als Mark IX lanciert. Die größere
Maschine war auf Wunsch bald auch im XK 150 erhältlich, ebenso wie für
beide Motorgrößen der leistungssteigernde dritte Vergaser, der diese XK
150 S zu besonders gesuchten Sammlerexemplaren macht.
Diese Modelle verfügten allesamt noch über einen soliden Fahrwerksrahmen.
Selbsttragende Karosserieausführungen wurden bei Großserienherstellern
inzwischen immer beliebter. Bei Jaguar experimentierte man mit dieser
Art von Karosseriebau zunächst bei dem recht kompakten, im Oktober 1955
vorgestellten 2.4 Litre. Da dieser insbesondere für den amerikanischen
Geschmack nicht genügend Leistung bot, war er ab März 1957 - nur wenige
Wochen nach dem großen Werksbrand - auch mit der 3,4 Liter-Maschine
erhältlich. Im Oktober 1959 präsentierte man das daraus
weiterentwickelte Modell Mark 2, ein besonders mit der nun auch hier
erhältlichen 3,8 Liter XK-Maschine geradezu klassischer Tourenwagen (vierfacher
Sieg der Tour de France für Automobile in Folge unter Bernard Consten
und Jacques Renel, Gewinn der ersten Europäischen
Tourenwagen-Meisterschaft 1963 unter Peter Nöcker).
1960er Jahre Im Mai 1960 kaufte Lyons von der Birmingham Small Arms
Company, dem Hersteller der BSA-, Triumph- und Ariel-Motorräder, die
Daimler Motor Company, den bis Mitte der fünfziger Jahre vom britischen
Königshaus bevorzugten Fahrzeughersteller. Dort waren neue Limousinen
Majestic Major und DR 450 mit 4,5 Liter V8-Motoren in der Entwicklung,
während der Kunststoff-Sportwagen Daimler SP 250 (entwickelt unter dem
bereits von Dodge besetzten Namen Dart) mit an den Triumph Roadster
angelehntem Fahrwerk bereits im Jahr zuvor vorgestellt worden war.
Letzterer wurde erheblich verbessert, bis er 1964 aus dem Angebot
genommen wurde. Sein Motor fand ab Herbst 1962 im Mark 2 weitere
Verwendung, der in dieser Ausführung Daimler V8 2 ½ Litre bzw. ab Herbst
1967 250 V8 hieß.
1961 wurde auf dem Genfer Auto-Salon der E-Type, in den USA XK-E genannt,
der Öffentlichkeit vorgestellt. Der E-Type hatte unter der Motorhaube
einen Rohrrahmen, während die Karosserie von der Motorraumrückwand an
selbsttragend ausgeführt war. Er verfügte über eine raffinierte
Einzelradaufhängung hinten. Diese war aus Gründen der Geräuschdämmung in
einen brückenartigen Hilfsrahmen eingebaut, auf dem die Karosserie mit
Gummiblöcken ruhte. Dadurch kann die hintere Radaufhängung samt Rädern,
Differential und innenliegenden Scheibenbremsen vom Fahrzeug getrennt
werden. Die gleiche Bauweise der Hinterradaufhängung wurde noch bis ins
Jahr 2004, bis zu den XJ-Modellen, dem XJS und dem Aston Martin DB 7
beibehalten.
Der Mark X mit selbsttragender Karosserie und der flachen, gestreckten
Form mit Doppelscheinwerfern beendete im Herbst 1961 die Epoche der
Chassisrahmen bei Jaguar. Das Styling dieses Modells beeinflusste ebenso
wie die Grundform des E-Type das Jaguar-Design bis über die
Jahrtausendwende hinaus. Hinzu kam ab 1963 der S-Type (3.4 bzw. 3.8 S)
mit leicht verlängerter Mark 2-Karosserie und der Hinterradaufhängung
der größeren Modelle. Da der Wagen stilistisch nicht sehr ausgewogen
wirkte, wurde im Herbst 1966 auf Basis des S-Type der 420 mit der vom
Mark X (nun 420 G) bekannten Frontpartie der ohnehin schon ungewöhnlich
breiten Modellpalette hinzugefügt. Vom 420 gab es außerdem eine etwas
üppiger ausgestattete Ausführung mit der Bezeichnung Daimler Sovereign.
Der Kühlergrill und der Kofferraumdeckel mit geriffelten („fluted“)
Oberseiten waren die äußerlichen Daimler-Insignien.
Mark X und E-Type erhielten ab Herbst 1964 auf 4,2 Liter vergrößerte
Motoren, und der E-Type entwickelte sich 1968 zum äußerlich leicht
abgewandelten Series 2 weiter. Aus Gründen der Emissionssenkung
erhielten die für die USA bestimmten Fahrzeuge inzwischen nur noch zwei
Vergaser der Marke Stromberg.
1966 war Jaguar mit der British Motor Corporation (BMC, dazu gehörten
z.B. Austin, Morris und MG) zur British Motor Holdings (BMH) und über
diese hinaus 1968 mit Leyland (Rover und Triumph) zur British Leyland
Motor Corporation (BLMC) fusioniert, später nur mehr British Leyland
genannt.
1968 wurde der XJ 6 mit dem bewährten, langhubigen 4,2 Liter XK-Motor
und einer neuen Kurzhubvariante mit 2,8 Litern Hubraum eingeführt.
Dieser Wagen war, von Details abgesehen, seinen Vorgängern technisch und
optisch sehr ähnlich. Trotzdem war diese Neukonstruktion ein Meilenstein
für den gesamten Automobilbau und wurde in England sogar zum „Auto des
Jahres“ gekürt.
1970er Jahre
1971 brachte Jaguar den V12-Motor heraus. Ursprünglich war der V12 für
den Mittelmotor-Sportwagen XJ 13 entwickelt worden, mit dem Jaguar Mitte
der sechziger Jahre in Le Mans wieder mitzumischen gedachte. Obwohl als
DOHC-Motor entworfen, weist die Serienausführung wegen des besseren
Durchzugs "unten herum" auf jeder Zylinderbank lediglich eine
Nockenwelle auf. Anstelle einer Einspritzanlage, für die kein Hersteller
gefunden werden konnte, kamen je insgesamt vier Stromberg-Vergaser zum
Einsatz. Der Motor erlebte seine Vorstellung im E-Type (der dadurch zum
Series 3 wurde), doch schon ein Jahr später war er auch in der Limousine
XJ 12 erhältlich, der erste Nachkriegs-Viertürer mit zwölf Zylindern
übrigens.
Die von der IAA 1973 bis Anfang 1979 angebotenen XJ-Modelle der Serie 2
bedienten sich – von einigen frühen XJ 6 abgesehen – einer
Radstandsverlängerung, die bereits 1972 an einigen Modellen der Serie 1
eingeführt worden war. Parallel entstanden auf dem kurzen Chassis die
Coupés XJ 6 C und der XJ 12 C. Die Produktion lief erst 1975 an und
endete bereits 1977. Das XJ-Coupe gilt unstreitig unter Designern als
eines der schönsten Automobile aller Zeiten.
Mitte der 1970er-Jahre ging der Jaguar-Mutter BLMC wegen zurückgehender
Absatzzahlen das Kapital aus. Sie wurde deshalb unter staatliche
Kontrolle gestellt. Schlechte Verarbeitung und schlechte Qualität
insgesamt waren der Grund für die stark rückläufigen Absatzzahlen.
Ebenfalls in das Jahr 1975 fiel die Premiere des Jaguar XJS, der mit
seiner großen Coupékarosserie und den mächtigen Stoßfängern nach
neuesten US-Normen zunächst nicht den Vorstellungen eines
E-Type-Nachfolgers entsprach. Diese Stoßfänger waren in den USA
obligatorisch, weil dort ein Fahrzeug einen Frontalaufprall mit 8 km/h
unbeschadet überstehen können musste. Die runden Stoßstangenhalterungen
waren deshalb mit Wachs gefüllt. Dieses verflüssigt sich bei einem
Aufprall und nimmt somit Aufprallenergie auf. Es schiebt den Stoßfänger
beim Erkalten wieder in seine ursprüngliche Ausgangslage zurück. Der
XJ-S hatte seit Beginn seiner Produktion eine Benzineinspritzung, die
Kraftstoffverbrauch und Abgasemissionen auf ein vor dem Hintergrund der
damaligen „Ölkrise“ und US-Gesetzgebung vertretbares Niveau senkte.
1980er Jahre
Der Entwicklungs-Chef Bob Knight hatte es während der BLMC-Jahre
verstanden, die technische Eigenständigkeit der Marke zu bewahren. 1980
übernahm statt seiner jedoch Sir John Egan die Leitung bei Jaguar. In
diesem Jahr konnten nur noch gut 13.000 Jaguar-Fahrzeuge verkauft
werden. Zunächst vermutete Egan Schwächen im Vertrieb als Ursache,
machte sich aber bald daran, die Qualität sowohl bei der Montage als
auch bei den Zulieferteilen erheblich zu verbessern, um den hohen
Standard von Mercedes-Benz zu erreichen. Dies wurde bald für die
Kundschaft spürbar, und so stiegen die Absatzzahlen der seit 1979
lieferbaren XJ-Serie 3 nachhaltig.
Dem Absatz half ab 1981 auch die technische Weiterentwicklung des
V12-Motors zum in der Tat überraschend sparsamen H.E. (High Efficiency).
Sein Geheimnis war das ungewöhnlich hohe Verdichtungsverhältnis von
12,5: 1, das durch die Verwirbelung des Gemischs mit Hilfe des von
Michael May entwickelten Fireball-Brennraums ermöglicht wurde. Die
Einführung dieses Triebwerks ging beim XJ-S Hand in Hand mit einer
kräftigen Überarbeitung, die den Wagen mit weniger plumpen,
chromblitzenden Stoßstangen und holzverziertem Innenraum endlich so
elegant und luxuriös aussehen ließ wie der hohe Preis es schon von
Anfang an hätte erwarten lassen.
1982 wurde die Austin Rover Group (ARG) gegründet, in der die meisten
Marken von British Leyland weitergeführt wurden. Jaguar und Daimler
wurden jedoch in der Jaguar Car Holdings weitergeführt, bis sie mittels
einer Aktienemission im August 1984 von der Mutterfirma abgetrennt
werden konnten.
Immer lauter wurde der Ruf nach einer offenen Ausführung des XJ-S. Darum
wurde im Oktober 1983 als Übergangslösung der XJ-SC mit festem Dachbügel
vorgestellt. Dieser erhielt erstmals den als Nachfolger der altbewährten
XK-Maschine entwickelten AJ6-Motor mit 3,6 Litern Hubraum, Jaguars
ersten Serien-Vierventiler. Zum Modelljahr 1986 war der XJ-SC auch mit
dem V12-Motor erhältlich. Der XJ-SC wurde Anfang 1988 durch das
Vollcabrio XJ-S Convertible ersetzt, das nur noch mit V12-Motor
erhältlich war.
Im Oktober 1986 wurde der vollständig neu konstruierte XJ 40 als
Nachfolger des XJ 6 vorgestellt, in den bekannten Ausführungen XJ 6,
Sovereign und Daimler (in USA Jaguar Vanden Plas genannt), angetrieben
durch die inzwischen stark verfeinerte AJ6-Maschine, die es hier auch
mit 2,9 Litern Hubraum und dem Zwölfzylinder-Kopf mit nur zwei Ventilen
je Zylinder gab. Die Motoren wurden 1988 auf 4.0 bzw. 1989 auf 3,2 Liter
Hubraum vergrößert, letzterer dabei auf die Zylinderkopfkonstruktion des
4.0 umgestellt. Der V12 selbst, auf sechs Liter Hubraum vergrößert, fand
erst ab Februar 1993 in der modernen Limousine mit dem Code XJ 81
Verwendung. Kurze Zeit später waren die gehobeneren Ausführungen von XJ
40 und XJ 81 auch als Majestic mit langem Radstand erhältlich (nicht zu
verwechseln mit einem gleichnamigen Sondermodell für die USA aus dem
Jahr 1990).
Ende 1989 wurde Jaguar von der amerikanischen Ford Motor Company
übernommen.
|
| |
| Porsche Cars |
Die Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG ist ein Hersteller von Automobilen mit
Sitz in Stuttgart-Zuffenhausen und eine 50,1-prozentige
Tochtergesellschaft der Porsche Automobil Holding SE. Ursprung des
Unternehmens ist ein 1931 von Ferdinand Porsche in Stuttgart gegründetes
Konstruktionsbüro. Das Unternehmen besitzt Werke zur Pkw-Produktion in
Stuttgart und Leipzig. Miteigentümer der Porsche AG ist seit Dezember
2009 mit 49,9 Prozent die Volkswagen AG.
|
| Geschichte |
1931 bis 1937: Dr. Ing. h.c. F. Porsche G.m.b.H
Ferdinand Porsche war lange Zeit Angestellter bei verschiedenen
Unternehmen: Nach einer Tätigkeit als Mechaniker einer
Elektromotorenfirma war er acht Jahre Konstrukteur bei der k.u.k.
Hofwagenfabrik Ludwig Lohner & Co. in Wien, danach 17 Jahre Technischer
Direktor (Chefkonstrukteur) bei Austro-Daimler in Wiener Neustadt; sechs
Jahre Leiter des Konstruktionsbüros und Vorstandsmitglied bei der
Daimler-Motoren-Gesellschaft (die spätere Daimler-Benz AG, Stuttgart)
und zuletzt Chefkonstrukteur bei den Steyr-Werken.
Am 1. Dezember 1930 machte er sich in Stuttgart, Kronenstraße 24 mit
einem eigenen Konstruktionsbüro selbstständig, das am 25. April 1931 als
Dr. Ing. h.c. F. Porsche Gesellschaft mit beschränkter Haftung,
Konstruktionen und Beratungen für Motoren und Fahrzeugbau im Register
für Gesellschaftsfirmen eingetragen wurde. Die Firmenanteile lagen zu 70
% bei Porsche, zu 15 % bei dem Kaufmann und Rennfahrer Adolf Rosenberger
und zu 15 % bei Porsches Schwiegersohn, dem Wiener Rechtsanwalt Anton
Piëch. Zu den ersten Mitarbeitern gehörten neben seinem Sohn Ferry
Porsche unter anderem der Oberingenieur Karl Rabe, der Getriebefachmann
Karl Fröhlich, der Motorenspezialist Josef Kales und der Spezialist für
Achskonstruktionen Josef Zahradnik. Spätere Mitarbeiter waren der
Automobildesigner Erwin Komenda, der Aerodynamikspezialist Josef Mickl
und der Motoreningenieur Franz Xaver Reimspiess. Adolf Rosenberger
sorgte dafür, dass trotz anfänglichem Auftragsmangel und Porsches Hang
zu teuren Konstruktionen das Büro die Anfangszeit finanziell überstand,
schied aber schon 1933 wieder aus und emigrierte in die USA. Hans Baron
von Veyder-Malberg wurde neuer kaufmännischer Leiter.
Als einer der ersten Aufträge entwickelte das Konstruktionsbüro 1931
einen Kleinwagen (Porsche Typ 12) für Zündapp in Nürnberg. Diese
Porsche-Entwicklungen, obwohl eigentlich die erste, bekam die Nummer 7,
vermutlich, um bei Auftraggebern ein größeres Vertrauen in die junge
Firma zu erzeugen. Der Wagen war zunächst mit einem Ein-Liter-Motor
geplant. Der Prototyp hatte einen wassergekühlten 1,2 Liter
5-Zylinder-Sternmotor Später wurde für NSU der Mittelklassewagen Porsche
Typ 32 entworfen, der bereits viele Gemeinsamkeiten mit dem VW Käfer
aufwies: Der NSU-Porsche hatte ebenfalls einen luftgekühlten
Vierzylinder-Boxermotor im Heck und die patentierte
Porsche-Drehstabfederung. Diese Fahrzeuge gingen allerdings aufgrund zu
hoher Produktionskosten nicht in Serienfertigung, womit die Aufträge
wenig lukrativ waren. Das Gleiche galt auch für die Konstruktion eines
Zwei-Liter-Tourenwagens für Wanderer. Dafür war ab 1933 die Entwicklung
des Grand-Prix-Rennwagens, der Auto-Union-Rennwagen, mit einem
16-Zylinder-Mittelmotor - damals Heckmotor genannt - sehr erfolgreich.
Ab 1934 konstruierte das Büro im Auftrag des Reichsverbandes der
Automobilindustrie den deutschen Volkswagen, später auch KdF-Wagen bzw.
VW Käfer genannt. Dieser Auftrag sowie die daraus folgende Stellung als
Konstruktionsbüro der neu gegründeten Volkswagenwerk G.m.b.H., in der
Ferdinand Porsche Hauptgeschäftsführer und Mitglied des Aufsichtsrats
war, entwickelte sich zur wirtschaftlichen Basis des Konstruktionsbüros.
1937 bis 1972: Dr. Ing. h.c. F. Porsche KG
Von 1937 bis April 1945 beglich das Volkswagenwerk der Porsche KG
Rechnungen in einer Gesamthöhe von 20,6 Millionen RM für Entwicklungs-
und Versuchsaufwendungen sowie sonstige Dienstleistungen. 1937 begann
die Entwicklung des Volkstraktors und das Büro wechselte auf das heutige
Gelände in Stuttgart-Zuffenhausen. Außerdem wurde im gleichen Jahr die
Rechtsform des Büros in eine Kommanditgesellschaft geändert, welche bis
1972 bestand. Während des Zweiten Weltkrieges entstanden auf den
Reißbrettern bei Porsche unter anderem die Konstruktionen des
Kübelwagens und Schwimmwagens. Ende 1939 beauftragte das Heereswaffenamt
das Konstruktionsbüro mit der Planung eines mittelschweren Kampfpanzers,
der allerdings vorzeitig zu Gunsten schwerer Panzermodelle eingestellt
wurde. Auch für diese Panzertypen (Tiger, Elefant und Maus) erhielt
Porsche Entwicklungsaufträge. Der Porsche-Tiger kam jedoch wegen eines
komplizierten und wenig zuverlässigen benzin-elektrischen Antriebs sowie
aufgrund eines höheren Produktionsaufwandes nicht zur Ausführung.
In der Zeit von 1944 bis 1950 hatte das Büro seinen Standort in das
Porsche-Werk Gmünd in Österreich verlagert, wo ab Juli 1947 von der
österreichischen Porsche-Konstruktionen-Ges.m.b.H. unter der Leitung von
Ferry Porsche auch das erste Auto mit dem Namen Porsche - der 356 Nr. 1
Roadster - und seine Serienversion 356 entwickelt, und letzterer in
einer Kleinserie von 47 Stück bis 1950 gebaut wurden.
Der Sohn von Ferdinand Porsche, Ferry Porsche, übernahm 1947 von seinem
Vater den Vorsitz des Unternehmens in Deutschland, als dieser in
französischer Gefangenschaft saß. Der Verdacht der Verwicklung in
Kriegsverbrechen gegen Ferry wurde schnell wieder fallen gelassen und er
konnte die Geschäfte weiter führen, auch um zusammen mit seiner
Schwester Louise eine Kaution für den Vater zu finanzieren.
1948 schloss Ferdinand Porsche mit dem Volkswagenwerk unter Leitung des
Generaldirektors Heinrich Nordhoff einen Vertrag, der die finanzielle
Basis für die zukünftige Autofabrik und die Handelsgesellschaft Porsche
Holding war. Porsche verzichtete auf die zuvor bestehende
Generalbeauftragung für alle VW-Entwicklungsarbeiten. Ersatzweise
erfolgte für die Zusammenarbeit mit VW bei der Weiterentwicklung des VW
Käfers eine monatliche Vergütung von 40.000 DM, die später auf 480.000
DM erhöht wurde. Außerdem wurde neben der Festlegung eines
Konkurrenzverbotes für die Benutzung der Patente Porsches eine
Lizenzgebühr von 0,1 % des Bruttolistenpreises, was zum Beispiel 1950
bei der Standardausführung eines Käfers einem Betrag von 5 DM entsprach,
sowie die Alleinvertretung von Volkswagen in Österreich vereinbart.
Als Ferdinand Porsche 1951 starb, erbte Ferry Porsche die Hälfte der
Gesellschafteranteile und baute das heute bekannte Sportwagenunternehmen
auf. Auch das weltbekannte Markenzeichen von Porsche, das Porsche-Wappen,
geht auf einen Entwurf von Ferry zurück. Seine Schwester Louise,
verheiratet mit Anton Piëch, erbte die andere Hälfte der
Unternehmensanteile.
Im Jahr 1950 startete Porsche mit insgesamt 400 Fahrzeugen die
Produktion des Modells 356 in Stuttgart-Zuffenhausen. Bei
Produktionsende 1965 betrug die Gesamtstückzahl 76.302. 1963 folgte das
bekannteste Modell des Herstellers, der 911. In der
Konstruktionsabteilung wurde unter anderem auch der Porsche Traktor und
ab 1958 der Kampfpanzer Leopard 1 entwickelt.
1972: Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG
Die personelle Überdeckung unter den Familienmitgliedern mit jeweiligen
Geschäftsführungsfunktionen führte im Laufe der Unternehmensgeschichte
mehrfach zu Streitfällen und Familienzwist. Ferry Porsche und Louise
Piëch entschieden 1972 wegen des Kompetenzgerangels in der Generation
ihrer Kinder, dass in den Gesellschaften der Familie nach ihnen keine
Familienmitglieder mehr tätig sein dürfen. Die Enkel des Gründers,
Entwicklungsleiter Ferdinand Piëch, Produktionsleiter Hans-Peter Porsche
sowie Chefdesigner Ferdinand Alexander Porsche verließen daraufhin das
Unternehmen und aus der Dr. Ing. h. c. F. Porsche KG wurde im gleichen
Jahr die Porsche AG. Neuer Vorstandsvorsitzender und somit Ferry
Porsches Nachfolger wurde Ernst Fuhrmann. 1984 wurden die nicht
stimmberechtigten Vorzugsaktien des Unternehmens für 780 DM das Stück an
die Börse gebracht, der Eröffnungskurs betrug 1020 DM. Die Stammaktien
blieben aber im Besitz der Familien Piëch und Porsche.
Bis in die 1980er behauptete sich Porsche mit einer relativ kleinen
Stückzahl am Sportwagenmarkt erfolgreich. In wirtschaftliche
Schwierigkeiten kam Porsche Ende der 1980er insbesondere durch einen
stark gesunkenen Dollarkurs. Im Geschäftsjahr 1991/92 verkaufte der
Hersteller nur 23.000 Fahrzeuge und bilanzierte ein Jahr später einen
Verlust von 240 Millionen DM.
1992 wurde Wendelin Wiedeking Vorstandssprecher und 1993 Vorsitzender
des Vorstandes bis 2009. Seit dem Geschäftsjahr 1994/96 werden wieder
Gewinne ausgewiesen und die Gesellschaft hat sich zum rentabelsten
Automobilhersteller der Welt und zum größten Steuerzahler Stuttgarts,
noch vor Daimler, entwickelt. Porsche ist heute mit einem Absatz von
97.000 Fahrzeugen (2005/06) der kleinste unabhängige deutsche
Autoproduzent. Wie die "Welt am Sonntag" unter Berufung auf eine Studie
des Prognose-Instituts B&D-Forecast berichtet, verdient Porsche im
Schnitt je Fahrzeug 21.799 Euro vor Steuern. Dies sei neun Mal so viel
wie beim Zweitplatzierten BMW.
1999 gab es eine Kontroverse über die Entschädigung ehemaliger
NS-Zwangsarbeiter. Mit der Begründung, das Unternehmen sei eine
Neugründung von 1948, lehnte Porsche zunächst alle
Entschädigungszahlungen ab, obwohl eine Klage eines 74-jährigen Polen
vorlag, der 1942 bis 1945 Zwangsarbeit bei Porsche geleistet hatte.
Nachdem die Klage vom Stuttgarter Landgericht abgewiesen wurde, trat
Porsche jedoch der Stiftungsinitiative der deutschen Wirtschaft bei, die
das Ziel hatte, mit einem Milliardenfonds die Entschädigung von
Zwangsarbeitern zu regeln. Zudem verpflichtete sich das Unternehmen,
„alle Personen, die ihre unfreiwillige Arbeit plausibel belegen können,
unverzüglich mit jeweils 10.000 Mark zu entschädigen“. Zu diesem
Zeitpunkt hatten sich fünf Personen als ehemalige Zwangsarbeiter bei
Porsche gemeldet.
Seit dem Jahr 2005 hat Porsche seine Beteiligung an der Volkswagen AG
kontinuierlich erweitert.
Nach dem Erwerb von 30,9 % der Stammaktien der Volkswagen AG wurde im
Jahr 2007 auf Beschluss einer außerordentlichen Hauptversammlung das
operative Geschäft der Porsche AG in eine neu gegründete
Tochtergesellschaft Porsche Vermögensverwaltungs AG ausgegliedert.
Ausgenommen von der Ausgliederung waren die VW-Beteiligung und die
Porsche Vermögensverwaltungs AG. Anschließend wurde am 13. November 2007
die Porsche AG in die Porsche Automobil Holding SE umgewandelt und die
Porsche Vermögensverwaltungs AG in Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG umbenannt,
welche als hundertprozentige Tochtergesellschaft die Autoproduktion
weiterführt.
Am 7. Dezember 2009 erwarb die Volkswagen AG von der Porsche SE eine
49,9-prozentige Beteiligung an der Porsche AG zu einem Preis von 3,9
Milliarden Euro.
Verhältnis zu Volkswagen
Die ersten Porsche-Sportwagen vom Typ 356 (1948) verwendeten viele
VW-Komponenten. Spätere gemeinsame Engagements waren der Porsche 914,
auch bekannt als VW-Porsche (1969/1970), und der Porsche 924, den
Porsche zunächst für Volkswagen entwickelte, jedoch entgegen
ursprünglicher Planung von 1976 bis 1988 unter eigenem Namen verkaufte.
Anfang der 1990er-Jahre produzierte Porsche den Audi RS2, einen auf dem
damaligen Audi 80 Avant basierenden Kombi mit turbogeladenem
Fünfzylindermotor, der sichtbare Porsche-Merkmale und den
Porsche-Schriftzug trug, im Lohnauftrag für die Volkswagen-Tochter. Die
Geländewagen Porsche Cayenne und VW Touareg wurden bis 2002 unter der
Führung von Porsche auf Basis einer gemeinsamen Plattform entwickelt.
Daher sind Fahrwerk- sowie Elektrik- und Rohbauteile weitestgehend
identisch. Zudem wird die Karosserie beider Fahrzeuge im VW-Werk
Bratislava produziert.
Von 1993 bis 2002 war Ferdinand Piëch, Ferdinand Porsches Enkel und
Hauptaktionär der Porsche AG (und „geistiger Vater“ des legendären
Porsche 917 als Leiter der damaligen Rennsport-Abteilung in Weissach),
Vorstandsvorsitzender bei VW, heute ist er Aufsichtsratsvorsitzender des
VW-Konzerns.
Der Kauf der Stammaktien der Volkswagen AG und die Zusammenführung der
beiden Unternehmen 2009 ist im Artikel über die Porsche Automobil
Holding beschrieben.
Einfluss des Unternehmens auf die Autobranche
Porsche war in vielen Bereichen des Rennsports sehr erfolgreich.
Besondere Beachtung verdient Porsche für die Erfolge beim
24-Stunden-Rennen von Le Mans (16 Siege), in der Formel 1 (ein Sieg im
Jahre 1962, in den 1980er-Jahren Motoren für McLaren unter dem Label TAG)
und bei der Rallye Paris-Dakar mit dem Modell 959. Das Ansehen von
Porsche basiert nicht nur auf den Höchstleistungen der Motoren, sondern
auch auf der Zuverlässigkeit und Alltagstauglichkeit. Das Design von
Porsche-Fahrzeugen ist im Vergleich zum Hauptkonkurrenten Ferrari weit
weniger aggressiv und mehr auf Alltagstauglichkeit ausgelegt.
Viele Firmen aus der Fahrzeugbranche suchen Rat von Porsche bei der
Entwicklung neuer Modelle und insbesondere bei der Entwicklung von
Motoren. Dazu gehören unter anderem Audi, Volkswagen, Studebaker, Seat,
Lada, Daewoo, Opel, Subaru und Harley-Davidson. Unter vielem anderen
entstammt der Kardanantrieb der Motorräder von Yamaha der
Entwicklungsarbeit Porsches.
Solche Entwicklungs-Auftragsarbeiten werden durch die Porsche
Engineering Group durchgeführt, eine hundertprozentige Tochter der
Porsche AG, die vor allem auf das Entwicklungszentrum in Weissach
zurückgreift. Dort werden auch die Serienfahrzeuge entwickelt.
Porsche-Wappen
1952 entstand das Porsche-Wappen, das ab 1953 verwendet wurde. Ferry
Porsche beauftragte 1952 Erwin Komenda das Firmenzeichen zu gestalten.
Er brachte das Stuttgarter Wappentier, das Landeswappen des Freien
Volksstaates Württemberg und die Schriftzüge "Porsche" und "Stuttgart"
in das Porsche-Wappen ein. Nach anderen Quellen wurde das Firmenzeichen
im Jahr 1954 entworfen.
|
| |
| Ford Cars |
Die Ford Motor Company mit Sitz in Dearborn (USA) ist nach Toyota,
General Motors, Volkswagen und Hyundai der fünftgrößte Autohersteller
weltweit (Stand 2010).
Ursprung des Konzerns ist eine von Henry Ford in Detroit 1903 gegründete
Fabrik. Mit der Einführung der Fließbandproduktion im Jahr 1913 brachte
Henry Ford einen radikalen Umbruch in der neu entstehenden Autoindustrie.
|
| Geschichte |
Die Ford Motor Company war Henry Fords zweiter Start in die
Unabhängigkeit. 1899 hatte er die Detroit Automobile Company gegründet.
Sie war nicht erfolgreich und wurde bereits 1901 unter der Bezeichnung
Henry Ford Company reorganisiert. Im März 1902 kam es auch hier zu
Unstimmigkeiten im Management. Ford war auf der Suche nach einem Auto
für eine breite Kundschaft, die Geldgeber, vor allem William Murphy und
Lemuel Bowen wollten teure, lukrative Fahrzeuge bauen. Ford verließ die
erste Firma, die seinen Namen trug. Im August 1902 übernahm Henry M.
Leland, der spätere Mitbegründer von Lincoln, die Geschäfte und benannte
die Firma in Cadillac um.
Am 16. Juni 1903 gründete Henry Ford mit einem Kapital von 28.000
US-Dollar in Detroit (Michigan) mit der Ford Motor Company erneut ein
eigenes Unternehmen. Er benannte seine Fahrzeuge zunächst nach dem
Alphabet und produzierte täglich nur wenige Autos in seinem Werk an der
Mack Avenue, wo Gruppen von zwei bis drei Männern zugelieferte Teile
zusammenbauten. In den ersten beiden Jahren wurden von den Typen Modell
A, C und AC nur ca. 1700 Stück hergestellt.
Nach dem anfänglich geringen Erfolg ließ er 1904 in Detroit die Piquette
Avenue Plant bauen, wo ab 1908 das als „Tin Lizzy“ bekannte Ford Modell
T produziert wurde, das schnell zum Verkaufserfolg wurde. Um die vom
Markt geforderten Zahlen herzustellen, zog das Unternehmen bereits 1910
in die Highland Park Ford Plant, wo bis 1913 die neue Technik der
Fließbandproduktion perfektioniert wurde. Henry Ford übernahm das
Konzept des Austauschbaus von Eli Whitney, der auch die erste
Fertigungsstraße entwarf. Mit größtenteils angelernten Kräften konnten
so die Wagen günstiger und schneller hergestellt werden. Die Montagezeit
eines Autochassis verringerte sich von über zwölf auf zuletzt nur noch
1,5 Stunden. Im Jahre 1918 war die Hälfte aller Autos in den USA ein „Modell
T“. Zu dem Wagen bemerkte Ford in seinen Lebenserinnerungen, seine
Kunden könnten ihn in jeder Farbe der Welt bekommen – solange sie
schwarz sei. (Original: „Any customer can have a car painted any colour
that he wants so long as it is black.“ Mein Leben und Werk, 1922) Als
die Produktion 1927 eingestellt wurde, hatte das Unternehmen über 15
Millionen „Tin Lizzy“ hergestellt. Diese Zahl wurde erst Anfang 1972 vom
VW Käfer übertroffen.
Am 1. Januar 1919 folgte Edsel Ford seinem Vater an die Spitze des
Konzerns, dieser behielt aber trotzdem Einfluss auf das Management. In
den 1920er Jahren verlor die Firma Marktanteile. Ihr erklärtes Ziel war,
ein günstiges Auto zu bauen, das sich jeder Arbeiter leisten konnte. Um
die Preise gering zu halten, bot man eine Zusatzausstattung an. General
Motors und andere Firmen hatten schon begonnen, Autos auch in anderen
Farben anzubieten, teilweise besser ausgestattet und auch luxuriöser.
Diese Firmen hoben auch den Kreditrahmen der Kunden an, sodass sie sich
die teureren Autos leisten konnten. Ford beklagte damals, die Kredite
schädigten die Wirtschaft, aber aufgrund von Marktzwängen fügte sich
Ford schließlich in die Rolle des „zweiten Siegers“.
Mit der Produktion von Traktoren der Marke Fordson (Henry Ford and Son)
erschloss der Konzern ab 1917 einen zusätzlichen Markt. Die
Fordson-Traktoren wurden ab 1964 unter dem Namen Ford weiter produziert.
Das Landmaschinengeschäft erweiterte die Firma durch den Aufkauf von New
Holland 1986 beträchtlich; weiterhin wurde 1987 der kanadische
Landmaschinenhersteller Versatile übernommen. Bereits 1991 wurde die
Landmaschinensparte – und damit New Holland und Versatile – an Fiat
verkauft. Mit diesem Verkauf wurde Fiat auch zugesichert, Traktoren
unter der Marke Ford bis zum Jahr 2000 verkaufen zu können.
Zur Produktion von Bombenflugzeugen des Typs B-24 Liberator eröffnete
Ford in der Nähe von Ypsilanti (Michigan) Anfang der 1940er Jahre die
Willow Run Factory. Dort wurden mit Lizenz der Consolidated Aircraft
über 8600 Maschinen hergestellt. Nach Einstellung der Flugzeugproduktion
1945 übernahm die Autofirma Kaiser Motors das Werk.
Im Jahre 1955 wurde Ford eine Aktiengesellschaft.
Zunächst basierend auf dem Ford T-Modell wurden auch Nutzfahrzeuge
hergestellt, die sich bald zu eigenständigen Modellen weiterentwickelten
und bis in mittlere Nutzlastklassen reichten. In Deutschland wurde die
Produktion von Lastwagen oberhalb des 1953 vorgestellten
Kleintransporters Transit 1961 zunächst eingestellt.
1973 stellte Ford erneut zwei Lastwagenmodelle für den europäischen
Markt vor, 1975 folgte noch der Schwerlastwagen-Typ Transcontinental.
Die leichteren Modelle wurden 1981 durch einen einheitlichen Nachfolger
ersetzt, der Ende der 1980er Jahre ersatzlos eingestellt wurde. Seitdem
ist Ford im Lastwagensektor in Europa erneut nicht mehr vertreten. In
den USA wurde 1997 die bis dahin stets durchgehende Lkw-Produktpalette
bis auf zwei Serien von kompakten Hauben-Lkw aufgegeben und die Sparte
der schweren Lkw (Heavy-Truck-Division) verkauft.
1989 übernahm Ford die Firma Jaguar, weitere zehn Jahre später, 1999,
die Pkw-Produktion und die zugehörigen Markenrechte von Volvo.
Ab dem Jahr 2000 geriet Ford durch eine falsche Modellpolitik auf dem
Heimatmarkt in eine schwere Krise. Der Konzern hatte sich auf die
renditestarken SUVs (Ford Explorer) und Pickups (Ford-F-Serie) gestützt
und den Markt für kompakte Pkw gegenüber ausländischen Herstellern
vernachlässigt. Der damit einhergehende Verlust an Marktanteilen wurde
lange ignoriert. Nachdem SUVs, Pickups und andere große Wagen wegen
gestiegener Benzinpreise schwieriger abzusetzen waren, sah sich Ford
wegen anhaltender Auslastungsprobleme in seinen Werken einer
Rabattschlacht ähnlich wie General Motors und Chrysler ausgesetzt.
Der seit 2006 amtierende Chef des Ford-Konzerns, Alan Mulally, hat
deswegen ein drastisches Sanierungsprogramm beschlossen, das ca. elf
Milliarden Dollar kosten wird und in dessen Rahmen 44.000 Arbeitsplätze
abgebaut werden sollen. Bis zu 16 Produktionsstandorten droht in diesem
Zusammenhang die Schließung. Mit einem sukzessiv neu zu entwickelnden
Modellprogramm soll die Wende zu sparsameren Fahrzeugen geschafft
werden. Dabei geht der Trend verstärkt zu kompakten Fahrzeugen sowohl im
Mittelklassesegment als auch im Segment der SUV, wo der Trend weg von
schweren Geländewagen hin zu leichteren sogenannten Crossover-Modellen
wie den Modellen Edge und Freestyle geht.
Im Juni 2007 berichtet die Financial Times, dass Ford die britischen
Tochtergesellschaften Jaguar und Land Rover über die Investmentbanken
Goldman Sachs, Morgan Stanley und HSBC verkaufen will. Analysten zufolge
sollen beide Sparten im Paket rund 10 Milliarden US-Dollar wert sein.
Der indische Konzern Tata Motors übernahm im März 2008 beide Firmen.
Auf dem US-Automarkt wurde Ford 2007 bei den Absatzzahlen von Toyota
überholt und steht damit in den Vereinigten Staaten hinter General
Motors und Toyota auf Rang 3. Im Januar 2008 informierte Ford über ein
neues Abfindungsprogramm, um sich nochmals von 13.000 Beschäftigten zu
trennen.
Nach einem schlechten Geschäftsjahr 2009, der Umstrukturierung des
Konzerns und einer Fokussierung auf Kleinwagen konnte im ersten Quartal
2010 ein Überschuss von 2,1 Milliarden US-Dollar erwirtschaftet werden.
Das Vorjahresergebnis des Vergleichszeitraums lag noch bei einem Verlust
von 1,4 Milliarden US-Dollar. Gleichzeitig steigert Ford seinen
Marktanteil in den USA um 2,7 Prozentpunkte auf 16,6 Prozent und lag
somit vor dem insolventen General Motors-Konzern.
|
| Ford Mustang |
|
Der Ford Mustang ist ein vom amerikanischen Automobilhersteller Ford
seit 1964 gebauter Sportwagen und der Ahnherr der Pony-Car-Klasse. Da
die Bezeichnung „Mustang“ durch die Unternehmen Krupp und Kreidler
markenrechtlich geschützt war, wurde der Mustang in Deutschland als „T5“
vertrieben. Der Mustang löste den Thunderbird als Nummer Eins der
Sportcoupés von Ford ab.
|
| |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
